Đâu là “nút thắt” tiến độ đường sắt Cát Linh - Hà Đông?
- Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông: Hà Nội sẵn sàng tiếp nhận để vận hành
- Đường sắt Cát Linh - Hà Đông có thể chạy thương mại trong năm 2020
Cụ thể, Bộ GTVT đặt tiến độ, mục tiêu sẽ đưa vào vận hành, khai thác tuyến này trong quý I-2021. Bộ GTVT cho biết, Bộ đang tăng cường phối hợp chỉ đạo Tổng thầu EPC Trung Quốc và đơn vị tư vấn đánh giá an toàn hệ thống sớm đưa nhân sự sang Việt Nam để thực hiện các công việc còn lại, phấn đấu cuối tháng 12-2020 sẽ hoàn thành công tác vận hành thử, diễn tập các tình huống an toàn để tư vấn chứng nhận an toàn hệ thống kiểm chứng; thực hiện đánh giá theo quy định; tháng 1-2021 bắt đầu nghiệm thu tổng thể, bàn giao dự án cho UBND TP Hà Nội.
Đại diện Ban QLDA đường sắt (Bộ GTVT) xác nhận, đến đầu tháng 10-2020, dự án đã cơ bản hoàn thành thi công xây dựng (13,05 km cầu cạn cho tuyến đường sắt trên cao; toàn bộ đường ray, các bộ ghi chạy tàu; toàn bộ 12 nhà ga kèm theo hạ tầng kỹ thuật phục vụ vận hành; 16 khu đơn thể Depot kèm theo hạ tầng kỹ thuật, cảnh quan cây xanh), hoàn thành mua sắm 13 đoàn tàu chuẩn B1, đã vận chuyển và lắp đặt tại dự án.
Liên quan công tác vận hành thử toàn hệ thống, Tổng thầu Trung Quốc mới đây đã trình chủ đầu tư các mốc thời gian tiến độ mới.
Cụ thể, công tác huy động nhân sự bắt đầu từ ngày 22/10/2020 đến ngày 19/11/2020 (kể cả thời gian cách ly y tế); công tác vận hành thử toàn hệ thống bắt đầu từ ngày 6/10/2020 đến ngày 31/12/2020; công tác bàn giao bắt đầu từ cuối tháng 1-2021 và hoàn thành trong quý I-2021. Dù vậy, nút thắt lớn nhất đối với dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông nếu muốn đưa vào vận hành thương mại nằm ở công tác nghiệm thu an toàn.
Theo đó, đánh giá an toàn hệ thống của dự án được thực hiện bởi đơn vị tư vấn APAVE - CERTIFER – TRICC đến nay không có nhiều tiến triển, do Tổng thầu chưa cung cấp được các chứng chỉ mức độ an toàn và các kết quả thử nghiệm an toàn từ nhà sản xuất; chưa thực hiện đầy đủ giải pháp đánh giá bằng thử nghiệm thực tế tại hiện trường, dẫn đến chưa đủ cơ sở để Tư vấn độc lập hoàn tất đánh giá an toàn của đoàn tàu.
Bộ GTVT cũng nhận định, đây là vấn đề có tính then chốt, bởi nếu không giải quyết triệt để các tồn tại sẽ ảnh hưởng đến công tác nghiệm thu và có khả năng phải kéo dài thời gian hoàn thành đưa vào khai thác. Vì vậy, Bộ GTVT đang quyết liệt chỉ đạo Tổng thầu và các đơn vị liên quan tập trung giải quyết và đề nghị Tư vấn độc lập tích cực phối hợp đánh giá an toàn hệ thống trong quá trình Tổng thầu vận hành thử toàn hệ thống.
Trong khi đó, do ảnh hưởng của đại dịch COVID-19, đến nay, các chuyên gia Pháp vẫn chưa thể sang Việt Nam để tiếp tục công việc đánh giá an toàn trong giai đoạn vận hành thử. Bộ GTVT đã có văn bản báo cáo Chính phủ và Bộ Ngoại giao để hỗ trợ.
“Hiện chúng ta đã ký hợp đồng tư với Công ty Tư vấn ACT của Pháp và phải thực hiện đúng theo hợp đã ký. Cùng với đó, ACT là một trong những công ty hàng đầu thế giới về đánh giá hệ thống an toàn các tuyến đường sắt đô thị. Tư vấn Pháp có vai trò rất quan trọng, dự án có thể đưa vào vận hành thử nghiệm hay không phụ thuộc vào kết quả đánh giá của đội ngũ này. Chỉ khi nào vận hành thử toàn hệ thống và kết quả đánh giá an toàn hệ thống mới quyết định được” - đại diện Bộ GTVT nhìn nhận.
Liên quan đến vấn đề đường sắt độ thị, đại biểu Quốc hội Nguyễn Phi Thường (đoàn Hà Nội) cho rằng, đường sắt đô thị sẽ chỉ có thể phát huy tối đa hiệu quả nếu gắn kết với không gian đô thị. Phát triển đường sắt đô thị là tất yếu.
“TP Hồ Chí Minh và Hà Nội đang đô thị hóa mạnh mẽ, thành những siêu đô thị với 10 triệu dân có nhiều nét tương đồng. Tăng dân số cơ học mỗi năm tại 2 thành phố này khoảng 200.000 người, gây áp lực lớn đến hạ tầng cơ sở, đặc biệt là hạ tầng giao thông, ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường ảnh hưởng đến chất lượng cuộc sống người dân. Đây là điểm nghẽn phát triển bền vững của 2 thành phố. Trong bối cảnh này, đường sắt đô thị được xem là cứu cánh, cũng như vừa mang tính then chốt”, đại biểu Nguyễn Phi Thường nói.
Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho biết, về khả năng tích hợp giữa các tuyến đường sắt đô thị do các nhà tài trợ khác nhau cho nên công nghệ, tiêu chuẩn cũng khác nhau. Do vậy, việc tích hợp công nghệ toàn mạng rất khó khăn.
Ông Thường đề nghị, Quốc hội, Chính phủ giao cơ quan có thẩm quyền nghiên cứu mô hình đường sắt đô thị tư nhân kiểu thành phố Tokyo (Nhật Bản), để nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư đường sắt đô thị và hưởng lợi từ việc phát triển không gian đô thị, khai thác quỹ đất khu vực nhà ga dọc các tuyến còn dư địa.