Đường bộ cao tốc Bắc-Nam: Cơ chế triển khai phải minh bạch

• Đề án đầu tư đường cao tốc Bắc-Nam: Còn nhiều điểm chưa hợp lý, chưa có cơ sở
• Đầu tư tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông: Sẽ cần gần 230.000 tỷ đồng
• Đầu tư cao tốc Bắc - Nam đoạn Quảng Bình - Quảng Trị theo hình thức PPP

Thời gian dự kiến tiến hành từ năm 2017 đến năm 2022. Ngay sau khi đề xuất, Đề án trên đã thu hút sự quan tâm của dư luận. Để có góc nhìn đa chiều về việc nên hay không nên đầu tư một số tiền lớn để thực hiện dự án tại thời điểm này, Báo CAND đã có cuộc trao đổi với một số chuyên gia kinh tế, chuyên gia giao thông.

TS Huỳnh Thế Du - giảng viên Chính sách công, Giám đốc Đào tạo Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright: “Đường cao tốc Bắc-Nam đáng lý phải triển khai từ 20 năm trước”

PV: Theo ông, Đề án đầu tư xây dựng cao tốc Bắc - Nam này là lãng phí hay thật sự cần thiết phải triển khai, khi mà Bộ Tài chính cho rằng, rất khó huy động vốn ngân sách hơn 93.000 tỷ đồng để đầu tư?

TS Huỳnh Thế Du: Tôi cho rằng việc đầu tư đường cao tốc không hề lãng phí và nên triển khai ngay. Tuy nhiên, triển khai thế nào thì phải có cơ chế rõ ràng từ việc huy động vốn đến lúc triển khai. Bởi nhìn từ dự án cao tốc Hà Nội-Hải Phòng, một dự án có đường đi song song, thế nhưng khi đưa vào hoạt động chỉ có khoảng 1/10 xe đi trên đường cao tốc, còn lại đi đường quốc lộ cũ, có thể thấy đây là sự lãng phí nhất của nền kinh tế. 

Thực tế, tiền thu phí nó chỉ là vấn đề chuyển giao thôi, tiền từ túi người này bỏ sang túi người kia. Cái quan trọng là giờ nếu bạn đi đường cũ, tốc độ thấp thì sẽ làm chi phí của cả nền kinh tế lên cao, trong khi rõ là ta có đường tốt mà không có người sử dụng. Đây chính là trục trặc về mặt cơ chế.

PV: Mặc dù Đề án có đưa ra nhu cầu vận tải đến năm 2030 là 30.000-35.000 xe/ngày đêm, song liệu tương lai có đi vào “vết xe đổ” vắng xe lưu thông như tuyến đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng bây giờ?

TS Huỳnh Thế Du: Với cơ chế BOT như bây giờ, một bên là thu phí, một bên không thu thì cá nhân sẽ chọn đi con đường hợp lý và kinh tế nhất với họ. Vấn đề không phải là đầu tư nhiều hay ít mà vấn đề như cao tốc Hà Nội - Hải Phòng tôi thấy rất lãng phí và kém hiệu quả.

Ví dụ tổng chi chí của cả nền kinh tế đi đường cao tốc hết 100.000đ, đi đường thường mất 150.000đ thì đó là chi phí thực của nền kinh tế. Còn khi thu phí thêm 100.000đ nữa thì đối với cá nhân, tổng chi phí tôi bỏ ra đi đường cao tốc sẽ là 200.000đ, còn đường kia mất 150.000đ thì tôi sẽ chọn đi đường 150.000đ. 

Song đáng nhẽ, 100.000đ phí kia là chuyển từ túi người này sang túi người khác, cả nền kinh tế không mất gì hết. Còn đi đường cũ thì cá nhân phải chịu thêm 50.000đ. Nhưng chúng ta cũng không thể đổ lỗi cho mỗi cá nhân, vì đó là quyền của họ.

PV: Thời gian vừa qua, Bộ GTVT cũng đầu tư khá nhiều vào việc mở rộng đường QL1, bên cạnh đó, lại có đường Hồ Chí Minh. Giờ làm thêm một tuyến cao tốc nữa, vấn đề thu hút người đi chắc sẽ không đơn giản?

TS Huỳnh Thế Du: Đó là vấn đề trục trặc từ chính sách không nhất quán. Đáng nhẽ 20 năm trước, thay vì đầu tư đường Hồ Chí Minh thì đã phải tính đến làm đường cao tốc Bắc-Nam rồi. Bây giờ mở rộng thêm QL1, song chả mấy lại tắc nữa, nếu không triển khai cao tốc Bắc-Nam thì sẽ rơi vào vết xe đổ cũ. Chính sách không nhất quán, thiếu tính quyết liệt nên thiếu hiệu quả. 

Quay lại cái thời các tổ chức nước ngoài cho mình vay vốn cách đây khoảng 20 năm, nếu ta dùng số tiền đó làm từ hồi đấy thì giờ đã khác. Giờ nhìn lại hệ thống hạ tầng trong tình trạng chắp vá, chẳng ra gì, luôn lạc hậu.

PV: Ông đánh giá sao về khả năng thu hút vốn của các doanh nghiệp trong và ngoài nước tham gia dự án này và  liên quan đến đề xuất việc nhà nước đứng ra bảo lãnh vốn vay để làm đường?

TS Huỳnh Thế Du: Nhìn từ câu chuyện QL5 thì nhà đầu tư thực sự họ sẽ khó tham gia. Còn với các nhà đầu tư trá hình, muốn tính toán chi phí cao lên, muốn có hợp đồng đấu thầu béo bở, những vấn đề khác không cần quan tâm thì họ sẽ tham gia. Nếu điều này xảy ra thì nền kinh tế sẽ vô cùng kém hiệu quả, sẽ gây thêm trục trặc cho nền kinh tế. Giờ muốn thu hút nhà đầu tư vì lợi ích chung thật sự, thì cơ chế của nhà nước phải rõ ràng, công khai minh bạch, tránh tình trạng đội vốn. 

Thời gian qua, chúng ta làm các dự án BOT theo kiểu chỉ định thầu, hưởng nhiều ưu đãi. Cũng với số tiền đấy của ngân sách bỏ ra, giờ đưa cho một nhà đầu tư tự thiết kế thi công... rồi đội vốn lên cao khiến cả nền kinh tế phải gánh chịu.  Vấn đề ở đây vẫn là làm gì không nghiên cứu rõ ràng cụ thể, chỉ ào ào rồi để lại hậu quả là người dân hứng chịu. 

Còn nếu kêu gọi nước ngoài thì là thương mại, nên để thuần tuý như vậy. Chứ nhà nước đứng ra bảo lãnh thì thành nợ công rồi. Lúc này các nhà đầu tư lại thành “tay không bắt giặc”. Lúc này đơn vị đầu tư lại có một hợp đồng vô cùng kéo bở, rất có thể họ cũng sẽ không còn để ý đến vấn đề sau này, bài toán luẩn quẩn lại quay vòng.

PV: Theo ông, muốn đầu tư dự án nói trên một cách có hiệu quả thì cần lưu ý những điểm gì?

TS Huỳnh Thế Du: Cái quan trọng nhất là về mặt sử dụng. Xây đường tốt nhất là phải có người đi. Lúc này phải tính cơ chế điều tiết luồng xe. Giờ quan điểm xây đường BOT là phải có đường song song, không độc đạo. Và khi đã để hai đường song song thì cá nhân người ta sẽ phải tính toán, chọn lựa, và phần lớn sẽ chọn đi đường không mất phí. Như thế mình phải tính. Bài toán này phụ thuộc hoàn toàn vào cơ chế, chính sách.

TS Phạm Sanh - chuyên gia giao thông tại TP Hồ Chí Minh: “Nên chọn đoạn nào cấp bách thì làm trước”

PV: Ông đánh giá thế nào về  Đề án đường cao tốc Bắc - Nam trục hướng Đông mà Bộ GTVT vừa trình Chính phủ?

TS Phạm Sanh: Bản thân tôi cho rằng, quy hoạch đường cao tốc là mình phải thực hiện, vì các nước phát triển không nước nào là thiếu mảng đường bộ cao tốc, dù anh có đường sắt cao tốc hay gì đi chăng nữa thì cũng không thể bỏ qua đường bộ. Tuy nhiên, nên giãn tiến độ 2020 đến 2025, không nên làm ào ào. 

Trước mắt vẫn phải ưu tiên làm một số đoạn cao tốc quan trọng để giảm tải cho các quốc lộ đang có lưu lượng xe quá lớn và tai nạn giao thông xảy ra liên tục. Như việc ưu tiên tập trung cho vùng đồng bằng sông Cửu Long, đoạn từ Trung Lương nối Mỹ Thuận, Cần Thơ… hay mạng lưới cao tốc nên làm lấn dần tỏa ra từ những thành phố lớn như các đoạn Hà Nội - Vinh, TP.HCM - Nha Trang, Đà Nẵng - Bình Định. Đã làm là phải khả thi và làm tới đâu hiệu quả tới đó.

PV: Nếu triển khai Đề án này, trong khi nguồn vốn trong nước còn hạn hẹp, chúng ta có thể hy vọng vào việc thu hút vốn đầu tư của nước ngoài không, thưa ông?

TS Phạm Sanh: Đừng kỳ vọng vào việc thu hút vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài. Bởi vì hiện nay dự án đầu tư BOT và công trình giao thông ở các nước cũng khó thu hút vốn từ nước ngoài vì vốn đầu tư nhiều mà thu hồi lâu lắm. Ở Việt Nam vừa qua, cơ chế chính sách luôn thay đổi, rất khó để người ta theo kịp. Suất đầu tư đường cao tốc cũng cao quá, lại không kiểm soát được nên người ta nhìn vào cũng ngại.

PV: Bộ Tài chính đã bác Đề án của Bộ GTVT với nhiều lý do trong đó có mức đầu tư rất lớn so với kế hoạch đầu tư công trung hạn đang được xây dựng. Ông có đồng tình với quan điểm này?

TS Phạm Sanh: Tôi hoàn toàn đồng tình với những lý do Bộ Tài chính đưa ra. Tôi nghĩ, muốn làm được đường thì cần công khai minh bạch để huy động nguồn vốn xã hội hóa thực chất, phải tính toán lại suất đầu tư sao cho hợp lý tạo điều kiện cho nền kinh tế đất nước phát triển ổn định, BOT đúng nghĩa BOT, tránh tiêu cực lợi ích nhóm.