Hạn chế xe máy chưa phải là giải pháp vẹn toàn

• Dòng xe cộ nhích dần từng mét trên 2 tuyến đường dự kiến cấm xe máy
• Hà Nội có thể cấm xe máy vào trung tâm trước năm 2030
• Cấm xe máy vào nội ô liệu có khả thi?
• Hà Nội chỉ hạn chế chứ không cấm xe máy

Dù cơ quan chức năng chưa chính thức đưa ra các phương án cụ thể, song để có thêm những thông tin hữu ích với cách nhìn đa chiều về vấn đề này, phóng viên Báo CAND đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Phan Lê Bình -Giảng viên Trường Đại học Việt-Nhật, chuyên gia Jica.

PV: Dưới góc nhìn của người có kinh nghiệm làm các dự án trong đó có các dự án liên quan đến giao thông tại Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), ông có đánh giá thế nào về thực trạng giao thông Hà Nội hiện nay? Cụ thể về hạ tầng, phương tiện công cộng phục vụ người dân? Đâu là điểm yếu cần sớm khắc phục?

TS Phan Lê Bình: Hạ tầng giao thông của Hà Nội tuy chưa phải là thật sự tiện lợi, nhưng hiện nay ở mức độ tương đối đáp ứng được nhu cầu giao thông của người dân. Tôi nói như vậy vì, tuy ùn tắc có diễn ra tại một số địa điểm, nhưng tình trạng ùn ứ chỉ diễn ra trong khoảng thời gian không quá dài, khoảng 1 tiếng đồng hồ, không phải là mức độ ùn tắc mãn tính.

Ùn tắc mãn tính bắt đầu xuất hiện tại TP Hồ Chí Minh, khi mà bất cứ giờ nào trong ngày, dù cao điểm hay thấp điểm, muốn di chuyển khoảng 2-3km cũng mất khoảng 40 phút. Ùn tắc mãn tính ở mức độ nghiêm trọng là thủ đô Jakarta của Indonesia, di chuyển khoảng 2-3km mất hàng tiếng đồng hồ.

Về hạ tầng, TP Hà Nội đã triển khai xây dựng các tuyến đường vành đai, xây dựng các cầu vượt có qui mô lớn và đặc biệt là đã có được một mạng lưới xe buýt có mật độ mạng lưới khá dầy, với chất lượng dịch vụ ở mức khá, chấp nhận được. Ngoài ra, TP Hà Nội cũng đã triển khai xây dựng đường sắt đô thị từ khá sớm, tuyến Cát Linh - Hà Đông sắp đưa vào vận hành, các tuyến khác đang hoặc chuẩn bị được xây dựng, sẽ trở thành những trục giao thông quan trọng trong tương lai.

Điểm yếu lớn nhất của giao thông trong TP Hà Nội là thói quen “không sử dụng phương tiện giao thông công cộng” của người dân. Giao thông công cộng có một nhược điểm rất lớn so với giao thông cá nhân. Đó là khi sử dụng giao thông công cộng, người dân buộc phải đi bộ ở hai đầu chuyến đi.

Vì thế giao thông cộng cộng hiện nay khá bất lợi so với giao thông cá nhân. Nếu không tăng được sự hấp dẫn của giao thông công cộng và hạn chế được sự tiện lợi của giao thông cá nhân, thì chỉ trong vài năm tới, Hà Nội sẽ bước vào cuộc khủng hoảng “ùn tắc mãn tính” mà tôi nói ở trên.

PV: Nhằm tránh ùn tắc, Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội vừa đưa ra các giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, trong đó có phương án cấm xe máy vào năm 2030 và thu phí vào nội đô. Theo ông, những giải pháp này có phù hợp với thực tế hiện tại? Đây có phải là những giải pháp “gây khó” cho dân vì hiện nay đa phần người dân Hà Nội vẫn sử dụng xe máy là phương tiện chính để di chuyển?

TS Phan Lê Bình: Chúng ta nên nhớ, “phương tiện cá nhân” gồm có cả xe máy và xe ôtô cá nhân. Tôi chưa có trong tay số liệu phân tích khách quan, nhưng ngay cả một người dân bình thường cũng có thể nhận thấy, tình hình ùn tắc tăng dần trong những năm gần đây có sự đóng góp không nhỏ của quá trình “ôtô hóa”, có rất nhiều người chuyển từ xe máy sang ôtô, đặc biệt trong những ngày mưa, số lượng ôtô được đưa ra đường tăng vọt trên toàn thành phố.

Vì vậy, khi nói đến hạn chế phương tiện cá nhân mà chỉ nhắm đến hạn chế xe máy thì tôi e rằng chưa phải là giải pháp vẹn toàn. Đặc biệt là nếu cấm xe máy và không có biện pháp nào đối với ôtô cá nhân thì còn gây ra một tâm lý xã hội khác, đó là “phải chăng chính quyền ưu tiên cho tầng lớp giàu có trong xã hội?”.

Như tôi đã nói ở trên, muốn giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, cũng cần có giải pháp tăng tính tiện lợi của giao thông công cộng, ví dụ như đảm bảo có làn dành riêng cho xe buýt, song song đó cũng phải có biện pháp giảm tính tiện lợi của phương tiện cá nhân.

Các biện pháp giảm tính tiện lợi của phương tiện cá nhân, nói theo cách khác là “gây khó” thì cũng phần nào đúng, tuy nhiên, nếu “gây khó” bằng cách tạo làn dành riêng cho xe buýt, cũng đồng thời là bớt đi làn đường cho xe cá nhân, hoặc không cho phép đậu xe máy trên vỉa hè v.v. thì sẽ là những biện pháp dễ được người dân chấp nhận hơn.

Tuy nhiên, cấm hẳn việc lưu thông bằng xe máy (cho dù là ở một khu vực nhất định) là điều khiến tôi cảm thấy rất băn khoăn. Cách sử dụng xe máy của người dân có muôn hình vạn trạng, người làm quản lý và chính sách khó mà có thể hình dung, dự trù hết được. Nếu cấm tuyệt đối, có thể chính sách đó sẽ gây khó khăn cho một bộ phận không nhỏ người dân trong thành phố.

PV: Với thực trạng giao thông hiện nay, thậm chí trong vài năm tới khi mà các dự án trọng điểm liên tục bị lùi tiến độ, thì theo ông, giải pháp chống ùn tắc trước mắt và lâu dài nào sẽ là thích hợp với người dân nói chung và giao thông Hà Nôi nói riêng?

TS Phan Lê Bình: Chống ùn tắc giao thông là bài toán vô cùng phức tạp, đòi hỏi sự đầu tư nguồn vốn lớn, nhưng quan trọng hơn nữa nó cần sự tham gia giải quyết của rất nhiều lực lượng, thành phần trong xã hội, chứ không phải chỉ mỗi ngành giao thông.

Điểm đặc biệt yếu hiện nay là sự thiếu gắn kết giữa phát triển đô thị với trục giao thông công cộng khối lượng lớn. Nếu không làm được việc này thì mọi biện pháp khác chỉ là giải quyết phần ngọn mà thôi.

Giải pháp quan trọng thứ hai là phải hạn chế tính tiện lợi của phương tiện cá nhân, nhưng tôi nhấn mạnh, cần cân nhắc không tạo sự bất bình đẳng về chính sách giữa xe máy với ôtô cá nhân. Thứ ba, bản thân tôi phản đối qui định cấm taxi trên một số tuyến phố. Theo tôi, cấm xe cá nhân trên các tuyến đó mới là hợp lý.

Chưa ai có thống kê, nhưng tôi được biết việc cấm taxi đã gây thiệt hại lớn cho các nhà hàng, tòa nhà cho thuê tại một số tuyến phố vì mất khách, đặc biệt là khách nước ngoài, họ rất khó khăn mới có thể tiếp cận được các tuyến phố đó. Việc tham gia của nhà trường bằng cách bố trí phân tán các điểm đón con xung quanh nhà trường cũng sẽ phần nào giúp giảm ùn tắc giao thông.

Bài toán ùn tắc giao thông đòi hỏi rất nhiều biện pháp tổng hợp, từ xây dựng hạ tầng giao thông công cộng đến mở rộng, xây mới đường bộ, hạn chế giao thông cá nhân, điều chỉnh giờ làm v.v. Tuy nhiên, không thể phủ nhận là giao thông công cộng bánh sắt sẽ là một xương sống rất quan trọng cho thành phố, vì vậy, việc đẩy mạnh tiến độ xây dựng, hoàn thiện các tuyến đường sắt đô thị trước khi tình trạng ùn tắc giao thông chuyển sang mãn tính là điều vô cùng quan trọng và cấp bách để giúp Hà Nội thoát ùn tắc.

PV:  Xin cám ơn ông!