Về đề án thu phí phương tiện vào Trung tâm Hà Nội: Không thể vội vàng
Không phải đến bây giờ, khi Hà Nội lập đề án thu phí phương tiện vào trung tâm tại một số tuyến phố nhằm hạn chế ùn tắc giao thông mà ngay từ năm 2011 khi Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đề xuất thu phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân và phí ôtô vào nội đô đã vấp phải sự phản ứng của dư luận. Ai cũng hiểu thiện chí của chính quyền Hà Nội khi xây dựng đề án này, nhưng cách làm có vội vàng, đã tính đến sự khả thi của đề án hay chưa? Để làm rõ những vấn đề này, Báo CAND đã có buổi trò chuyện với TS Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GTVT, chuyên gia giao thông đô thị.
Cần có lộ trình
PV: Ông đánh giá như thế nào về tính đúng đắn đề án thu phí phương tiện vào một số tuyến đường để giảm ùn tắc của Hà Nội?
Ts Nguyễn Xuân Thủy: Thu phí phương tiện vào một số tuyến đường với mục đích giảm ùn tắc giao thông trên thế giới đã có nước áp dụng. Việc Hà Nội lập đề án này không sai, tuy nhiên cần phải xem xét các điều kiện để áp dụng đề án này. Trong thời điểm cơ sở hạ tầng giao thông Hà Nội còn yếu, hệ thống giao thông công cộng quá kém thì việc áp dụng đề án này thể hiện sự vội vàng, thiếu trách nhiệm, tầm nhìn của người lãnh đạo và sẽ khó khả thi.
PV: Tức là Hà Nội chưa nên áp dụng việc thu phí phương tiện vào trung tâm ở thời điểm này, thưa ông?
Ts Nguyễn Xuân Thủy: Đúng thế. Theo tiêu chuẩn của thế giới, thành phố từ 1 triệu-2 triệu dân nên có đường sắt đô thị. Trong khi đó, dân số của Hà Nội đã lên đến hơn 8 triệu dân mà chưa có đến 1m đường sắt đô thị.
Cũng rất ít thành phố nào trên thế giới có đến hơn 8 triệu dân mà chỉ có hệ thống giao thông công cộng là xe buýt. Tôi đã từng nghiên cứu hệ thống giao thông tại thủ đô Praha của CH Séc, người ta đã có khoảng trên 100km tàu điện ngầm, hàng trăm km đường sắt đô thị và khoảng 2000 xe buýt khi chỉ có chưa đầy 2 triệu dân.
Theo thống kê thì hệ thống giao thông công cộng ở Hà Nội mới chỉ đáp ứng chưa đến 8% nhu cầu đi lại của người dân. Trong khi ở những nước trên thế giới thì tại nhiều thành phố phương tiện công cộng đã đáp ứng được đến 80% nhu cầu đi lại của người dân.
Hà Nội hay TP Hồ Chí Minh đang phát triển giao thông công cộng chậm hơn thế giới khoảng 30 năm. Khi nhà nước đã làm rất tốt mà người dân không tuân thủ thì phải sử dụng đến biện pháp cưỡng chế, tức là thu phí. Thế nhưng, ở đây vấn đề đang bị đi ngược lại. Hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội quá yếu kém.
Đường sắt đô thị thì đội vốn và chậm tiến độ nhiều năm, metro Nhổn-Ga Hà Nội đang dở dang. Trước đây, Hà Nội có xe điện nhưng sau đó đã bỏ đi. Trên thực tế, ở rất nhiều nước trên thế giới vẫn duy trì xe điện như Đức, Ý, Ba Lan… Xe điện có đường riêng cứ thế chạy, không gây ùn tắc, không gây ô nhiễm môi trường.
PV: Nghĩa là chúng ta đang giải quyết bài toàn ùn tắc giao thông ở phần ngọn và vội vàng?
TS Nguyễn Xuân Thủy: Trước hết, để xảy ra ùn tắc giao thông thì nguyên nhân chủ yếu phải là xuất phát từ cơ quan quản lý, những người điều hành các cơ quan chức năng có liên quan.
Nguyên nhân từ phía người dân cũng có. Tuy nhiên, đã bao nhiêu năm rồi, việc đầu tư cho giao thông đô thị hạ tầng và giao thông công cộng ở Hà Nội là quá yếu kém.
Hạ tầng yếu kém dẫn đến ùn tắc. Người dân đi vào đường có mật độ quá đông sẽ phát sinh vấn đề văn hóa. Chúng ta đã làm giao thông không có tầm nhìn nên người dân phải tiết kiệm tiền để mua xe cá nhân.
Ban đầu là xe đạp, sau đó là đến xe máy và từ khoảng năm 2005 ôtô cá nhân bắt đầu phát triển. Như vậy, chúng ta không thể đột nhiên thu phí để hạn chế phương tiện với mục đích chống ùn tắc. Tôi còn nhớ, năm 2012, Bộ GTVT đã từng có đề án thu phí ôtô vào nội đô nhằm hạn chế xe cá nhân. Tuy nhiên, sau một thời gian thì Bộ GTVT đã rút lại đề án do thấy không phù hợp với thực tế của Việt Nam.
PV: Vậy khi nào Hà Nội nên áp dụng việc thu phí phương tiện vào trung tâm?
TS Nguyễn Xuân Thủy: Ở một số nước trên thế giới như ở Anh, Singapore… đã từng áp dụng việc thu phí phương tiện vào nội đô và đã giảm ùn tắc được từ 15%-20%. Nhưng đó là khi hệ thống giao thông công cộng của họ đã rất tốt.
Phương tiện cá nhân được người dân sử dụng chủ yếu để đi chơi hoặc đến những miền núi nơi mà giao thông công cộng chưa thể bao phủ.
Theo tôi đánh giá, khi nào hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội có thể đáp ứng khoảng 40% nhu cầu đi lại của người dân thì Hà Nội mới nên tính đến việc thu phí phương tiện vào trung tâm ở giờ cao điểm. Hệ thống giao thông công cộng tốt, xe buýt chạy đúng giờ, phương cách phục vụ tốt thì người dân tự khắc sẽ từ bỏ xe cá nhân để tham gia phương tiện công cộng.
Người nào vẫn đi xe cá nhân gây ùn tắc giao thông thì phải chịu phí. Mục tiêu chống ùn tắc, giảm thiểu môi trường của đề án là tốt. Tuy nhiên, cần phải nhìn vào thực tế và có lộ trình.
| TS Nguyễn Xuân Thủy. |
Cần quy trách nhiệm người đứng đầu đối với các đề án, dự án không khả thi
PV: Như ông đánh giá thì triển khai đề án thu phí thời điểm này sẽ khó khả thi. Ông có ý kiến như thế nào nếu Hà Nội vẫn triển khai đề án ở thời điểm này?
TS Nguyễn Xuân Thủy: Không chỉ riêng ở đề án này mà ở một số dự án về giao thông đô thị khác, Hà Nội đã thể hiện sự nóng vội, áp dụng một cách cứng nhắc kinh nghiệm của các nước.
Như Hà Nội đã từng triển khai dự án xe buýt nhanh số 01 Kim Mã-Yên Nghĩa với số tiền đầu tư lên đến cả nghìn tỷ nhưng hiệu quả mang lại thì không cao. Hay việc Hà Nội tăng phí cho thuê vỉa hè lòng đường với mục đích giảm ùn tắc thế nhưng thực tế thì việc tăng phí vẫn không làm giảm ùn tắc giao thông.
Theo tôi cần phải quy trách nhiệm cho người đứng đầu thành phố, lãnh đạo các sở ban ngành có liên quan khi một dự án thực hiện không hiệu quả.
PV: Ông có thể nói cụ thể hơn?
TS Nguyễn Xuân Thủy: Quy trách nhiệm ở đây là lãnh đạo phải ký kết xác nhận vào các đề án, dự án. Nếu dự án không khả thi thì phải có hình thức kỷ luật. Không thể chỉ rút kinh nghiệm.
PV: Xin cảm ơn ông!|
UBND TP Hà Nội đã có văn bản đề xuất Thủ tướng xem xét, sửa đổi, bổ sung một số quy định để làm cơ sở cho thành phố thực hiện Đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông đường bộ nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường trên địa bàn, giai đoạn 2017-2020 tầm nhìn 2030”. Trong văn bản, Hà Nội cho hay đang lập đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực có nguy cơ ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Thành phố cho rằng, việc thu phí là giải pháp kinh tế nhằm quản lý phương tiện, giảm mật độ giao thông tại một số khu vực; qua đó giảm ùn tắc và hạn chế mức độ tập trung khí thải gây ô nhiễm môi trường. Mức thu phí được xác định trên nguyên tắc bù đắp một phần chi phí phục vụ đảm bảo trật tự, an toàn giao thông tại khu vực phân vùng hạn chế phương tiện giao thông.
Tránh việc thông qua đề án với hình thức “giơ tay biểu quyết” Tôi ủng hộ chủ trương của TP Hà Nội trong việc triển khai các giải pháp để chống ùn tắc giao thông. Tuy nhiên, giải pháp nào cũng cần phải dựa trên lý luận, thực tiễn và tính khả thi. Vấn đề căn cốt, cốt lõi để giải quyết nạn ùn tắc giao thông phải là cơ sở hạ tầng tốt. Còn lại thì đều là các giải pháp mang tính tạm thời. Việc thu phí phương tiện vào trung tâm để hạn chế ùn tắc của Hà Nội cần phải có đề án công phu, cẩn trọng, tránh tình trạng nóng vội, áp dụng máy móc mô hình các nước trên thế giới. Ví dụ như Thủ đô Luân Đôn của nước Anh phải mất 8 năm mới có thể triển khai được việc thu phí phương tiện vào nội đô. Tuy nhiên, họ không cần đến hệ thống cổng thu phí mà sử dụng camera quan sát. Người dân tự giác đóng phí trước khi vào nội đô. Việc thu phí chỉ tiến hành tại các tuyến phố ở phía Tây của Thủ đô Luân Đôn. Rồi Singapore cũng đã triển khai việc thu phí. Nhưng cả 2 thành phố này đều là những thành phố thương mại của thế giới. Tuy nhiên, cũng có những nước họ lại không áp dụng việc thu phí này. Chính vì vậy, chúng ta cần phải hết sức cẩn trọng khi xây dựng đề án thu phí phương tiện vào trung tâm chống ùn tắc, phải lường trước được hệ quả, tính khả thi. Đây là vấn đề xã hội chứ không còn là vấn đề kinh tế. Cần tránh tình trạng đề án được thông qua chỉ với hình thức “giơ tay biểu quyết””. (Chuyên gia giao thông đô thị Doãn Minh Tâm, nguyên Viện trưởng Viện Khoa học và Công nghệ GTVT, Bộ GTVT) |