Chưa ngã ngũ việc xây dựng tàu điện một ray

Tình trạng ùn tắc giao thông đang ngày càng nghiêm trọng tại các thành phố lớn. Các giải pháp hạn chế ùn tắc như làm đường hầm, cầu vượt, mở các tuyến vành đai triển khai khá chậm nên dường như tình trạng quá tải gây ùn tắc tại một số nút, tuyến đường vẫn diễn ra trầm trọng.

Để giải quyết vấn đề này, nhiều chuyên gia cho rằng, cần hoàn thiện hạ tầng giao thông Hà Nội với một mạng lưới bao gồm cả đường trên cao, đường trên bề mặt và đường dưới mặt đất với đa dạng loại hình phương tiện. Do đó, phương án xây dựng tàu điện một ray chạy trên cao là một trong những giải pháp đang được dư luận quan tâm.

Mô hình tàu điện 1 ray do Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam đề xuất.

Sau khi trình Thủ tướng đề xuất phương án xây dựng tuyến tàu điện một ray theo hình thức BOT, nhằm giải quyết ách tắc giao thông phía Tây TP Hà Nội, sáng 21/7, Liên hiệp các hội Khoa học Kỹ thuật Việt Nam và Tổng Công ty Xuất nhập khẩu xây dựng Việt Nam (Vinaconex) tiếp tục tổ chức Hội thảo với tiêu đề "Tàu điện một ray - một giải pháp cho giao thông đô thị Việt Nam".

Theo phương án lãnh đạo Tổng Công ty cổ phần Vinaconex trình Chính phủ thì dự kiến tàu điện 1 ray sẽ đi trên cao tại dải phân cách giữa của tuyến đường Văn Cao - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng - Láng - Hòa Lạc với chiều dài khoảng 40km. Tại dải phân cách giữa của đường sẽ xây dựng những cột trụ với đường kính một mét, cao khoảng 4,5m, cách nhau 30m. Bên trên là những dầm bê tông dự ứng lực làm đường ray cho tàu điện. Tàu chạy bằng bánh lốp với tốc độ trung bình 60 đến 70km/giờ.

Trên tuyến sẽ bố trí 14 ga. Các ga này cũng sẽ được xây dựng trên cao, tận dụng các khoảng không gian sẵn có để hạn chế phải giải phóng mặt bằng. Các đoàn tàu sẽ chuyên chở khoảng 60.000 lượt hành khách mỗi ngày. Về nguyên lý, tàu điện một ray sử dụng động cơ điện một chiều. Mỗi toa vận chuyển được khoảng 200 hành khách. Nếu đột nhiên mất điện, hệ thống ắcquy có trên mỗi toa có thể di chuyển tàu tới vị trí ga gần nhất để hành khách có thể xuống tàu và sử dụng các phương tiện đi lại khác hoặc chờ cấp điện trở lại.

Tại Hội thảo, PGS-TS Hồ Uy Liêm - Phó Chủ tịch Thường trực Liên hiệp các hội Khoa học kỹ thuật Việt Nam cho rằng, mô hình tàu điện một ray là một dự án tiềm năng trong việc giải tỏa áp lực ùn tắc giao thông cho Hà Nội. Bởi lẽ tàu điện một ray thích hợp với không gian đô thị, ít tốn đất. Tiếp đến, tàu có thể chạy luồn lách quanh những tòa nhà, vượt lên trên cầu vượt, hay hạ ngầm tùy theo từng khu vực.

Ông Đặng Hoàng Huy, Tổng Giám đốc Vinaconex Xuân Mai (thuộc Vinaconex) thì khẳng định, độ an toàn của tàu điện một ray bởi có đường chạy một chiều riêng biệt, thế giới đã xuất hiện loại tàu điện này 100 năm nay nhưng chưa ghi nhận một vụ tai nạn nào. Giá vé của tàu một ray sẽ phù hợp với cán bộ, công chức, sinh viên, học sinh. Suất đầu tư của tàu điện một ray theo phương án là khoảng 8 triệu USD/km, trong khi suất đầu tư của tàu điện 2 ray là từ 40 đến 50 triệu USD/km. So sánh với tuyến đường sắt Nhổn - ga Hà Nội đang được triển khai cần tới 70 triệu USD/km thì rõ ràng tàu điện một ray theo phương án nêu trên rẻ hơn nhiều. Theo lý thuyết, thời gian thi công cho gần 40km của dự án nói trên khá nhanh, chỉ khoảng 24 tháng.

Nhiều chuyên gia tham dự hội thảo cũng tỏ ra khá hào hứng với các tuyến đường sắt trên cao. Họ cho rằng, các tuyến đường sắt trên cao sẽ giảm tải cho hệ thống giao thông trên mặt đất. Cùng với giao thông ngầm, giao thông mặt đất, các tuyến đường trên cao sẽ giúp hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị.

Trên thực tế, quy hoạch mạng lưới giao thông của Hà Nội cũng đã đề cập đến việc xây dựng đường sắt trên cao tại tuyến đường Liễu Giai - Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng - Láng - Hòa Lạc. Tuy nhiên, khi xây dựng các tuyến đường sắt trên cao nên chọn công nghệ đường sắt một ray hay đường sắt hai ray thì vẫn còn có nhiều ý kiến khác nhau.

Về vấn đề này, Tiến sĩ Khuất Việt Hùng, Viện Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải từng cho rằng, Hà Nội đã có ý định triển khai xe buýt nhanh trên làn đường riêng ở tuyến Láng - Hòa Lạc, vì thế nếu triển khai thêm tàu điện một ray có thể sẽ gây lãng phí. Về lâu dài, khi tốc độ đô thị hóa trên tuyến này lớn thì nên xây dựng đường sắt hai ray bởi di chuyển nhanh hơn, vận chuyển được nhiều hơn.

Ông Nguyễn Văn Doanh - Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cũng nhận định: Phương án mà Vinaconex đưa ra có tính khả thi thấp bởi các lý do sau: tốc độ không cao và khả năng vận chuyển của loại hình tàu trên cao chạy trên một ray (monorail) này thấp, sẽ không đáp ứng được nhu cầu vận tải hành khách trên tuyến ngay trong giai đoạn trước năm 2020.

Ngoài ra, hiện nay trên thế giới loại hình monorail chỉ thích hợp với phục vụ du lịch trên những trục nhánh nhỏ, lưu lượng ít, còn với trục đô thị chính sẽ khó khả thi. Vì vậy, nhà đầu tư cần nghiên cứu kỹ ở bước dự báo lưu lượng khách đi trên tuyến để có mức độ đầu tư phù hợp. Nếu dự án này thỏa mãn được nhu cầu trong tương lai (điểm cuối của đời dự án) về mặt lưu lượng khách đi trên tuyến, thì lựa chọn loại hình này là hợp lý