Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam: Sẽ khởi động vào thời điểm thích hợp

Đường sắt cần thay đổi!

Cũng bởi chưa đủ những căn cứ chắc chắn cho sự thành công của dự án với mức đầu tư tới 56 tỷ USD, nên dự án đã từng thu hút đông đảo ý kiến phản biện mà phần nhiều lại là những ý kiến chưa thuận. Do vậy, không có gì lạ khi lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải mới đây nêu vấn đề việc tiếp tục nghiên cứu đường sắt cao tốc là cần thiết bằng nguồn vốn hỗ trợ không hoàn lại từ phía Nhật Bản, tập trung ở hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang thêm một lần thu hút sự quan tâm của dư luận.

Theo Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Minh Thuyết, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa giáo dục thanh niên, thiếu niên, nhi đồng Quốc hội, góp ý vấn đề này có phần hơi quyết liệt bởi theo ông, đất nước ta hiện còn rất nhiều công trình phần việc cần đầu tư, mà thiết thực nhất, gần gũi nhất với ngành Đường sắt chính là mở rộng tuyến đường sắt 1.000mm hiện có thành đường 1.435mm. Phương án đầu tư này vừa đáp ứng nhu cầu chuyên chở hành khách vừa có thể vận tải hàng hoá tới các vùng miền phục vụ cho công nghiệp hoá, hiện đại hóa đất nước, lại tiết kiệm đầu tư. Điều này thì đường sắt cao tốc mà chúng ta đang định đầu tư không làm được, vì chỉ dùng để chuyên chở hành khách mà thôi!

Việt Nam chúng ta nên xây dựng đường tàu cao tốc? (Ảnh minh họa).

Nhắc tới cách đặt vấn đề tại sao không mở rộng đường sắt thành đường 1.435mm để tiết kiệm chi phí, Bộ trưởng Bộ GTVT cho rằng vướng mắc chính là khâu giải phóng mặt bằng. Do vậy, sẽ phải lập tuyến mới. Quả thực, có thể thông cảm với ngành chức năng khi tiến hành dự án gần như không thể tránh khỏi khâu vướng mắc mặt bằng. Nhưng vấn đề là hầu như dự án nào cũng vướng chứ đâu phải chỉ riêng dự án mở rộng đường sắt từ 1.000mm sang 1.435mm mới vướng mặt bằng.

Đến đây, lãnh đạo ngành chức năng mở lối, rằng còn nhiều phương án nữa trong quá trình lập dự án sẽ tính đến; còn công nghệ nào, đường sắt cao tốc hay đường sắt tốc độ cao thì phải tiếp tục nghiên cứu, xem xét… Tiến sĩ kinh tế Lê Đăng Doanh góp ý, ngành Đường sắt cần một tầm nhìn với lộ trình phù hợp để vươn ra tầm thế giới, với những bước đi vững chắc, làm những dự án kết thúc nhanh đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội cao, sau đó làm tiếp các dự án theo lộ trình đã vạch ra.

Vấn đề đặt ra là, nhu cầu vận tải hành khách và hàng hóa qua đường sắt gia tăng từng ngày vì yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hóa dọc chiều dài đất nước, thì năng lực vận tải của tuyến đường sắt 100 tuổi có cần thay không đổi không? Nói một cách khác, nhiều ý kiến chưa đồng tình với dự án đường sắt cao tốc bởi chưa sáng tỏ hiệu quả của nó cũng như những nguy cơ có thể xảy ra khi tiến hành, chứ không phải họ không mong muốn thay đổi năng lực vận tải (cả hành khách và hàng hóa) của tuyến đường sắt Bắc-Nam bằng một mô hình đầu tư phù hợp!

Cần thiết và có thể

Sự cần thiết phải nâng cao năng lực vận tải của tuyến đường sắt Bắc - Nam thì dễ thống nhất. Nhưng khả năng của ta có thể đáp ứng yêu cầu đầu tư quy mô lớn như dự án đường sắt cao tốc hay không, và làm sao đầu tư hiệu quả, tránh được rủi ro cho nền kinh tế mới là chuyện đáng bàn. Chính vì thế, báo cáo giải trình của ngành Đường sắt vẫn nêu lên bốn phương án vận chuyển hành khách và hàng hoá bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam để nghiên cứu và lựa chọn.

Nguyên Phó Tổng giám đốc Liên hiệp Đường sắt Việt Nam Nguyễn Trọng Bách, thành viên tham gia đề án đánh giá: Nhu cầu vận tải hành khách bằng đường sắt cao tốc là rất bức thiết. Ông Bách cho biết, có đủ cứ liệu nói lên sự cần thiết phải đầu tư cũng như những vấn đề liên quan dự án đường sắt cao tốc. Dẫn ra nguồn lực đầu tư cho đường sắt còn rất khiêm tốn chẳng hạn như trong giai đoạn 1997 đến 2007, đường sắt chỉ chiếm có 2% tổng số vốn đầu tư của ngành Giao thông; gần 90% nguồn vốn đầu tư dành cho đường bộ.

Lại có vấn đề đặt ra, đành rằng cần thiết phải thay đổi năng lực vận tải tuyến đường sắt Bắc-Nam nhưng khi đã đầu tư với chi phí lớn như thế mà chỉ chuyên chở hành khách, không vận tải hàng hoá thì liệu đã thỏa đáng hay chưa? Dư luận vẫn chưa thể tin những căn cứ khoa học mà ngành Đường sắt đưa ra về nhu cầu vận tải cho đầu tư đường sắt cao tốc quá tốn kém.

Giáo sư, Tiến sĩ Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT nhìn nhận: Tuyến đường sắt xuyên Việt được khai thông năm 1936; năm 1976 nó được khôi phục trở lại. Nhưng cho đến nay, cả tuyến đường sắt Bắc - Nam không 1km nào được đưa vào khai thác thương mại theo đúng nghĩa của nó, trong khi nhu cầu giao thông vận tải hiện nay đã tăng lên nhiều lần; những vấn nạn ùn tắc giao thông đô thị, xâm hại môi trường; tai nạn giao thông… mà chúng ta vẫn nói là "lỗi hệ thống", đã phải huy động cả hệ thống chính trị vào cuộc nhưng tình hình chưa có sự chuyển biến cơ bản. Sâu xa vì chúng ta chưa tạo nên một tổ hợp giao thông cân đối, trong sự hiệp đồng đa phương thức, trong đó có vai trò chủ đạo của đường sắt…

Sau khi phân tích tính năng riêng có của đường sắt mà không một loại hình vận tải nào có thể thay thế, như khả năng vận tải hàng hoá, hành khách với số lượng lớn, chi phí rẻ…Giáo sư Khuê đề xuất: Để đáp ứng cả mục tiêu chiến lược và nhu cầu vận tải hiện tại của đường sắt, bước một, tập trung mọi nguồn lực làm cho xong phần hạ tầng của tuyến đường sắt cao tốc, theo đúng tiêu chuẩn và thiết kế phải có; xong hạ tầng đến đâu, đưa các đoàn tàu khách với sức kéo đầu diesel vào vận hành với tốc độ có thể đạt 120 đến 150 km/h; Bước hai, cho lắp hệ thống điện khí hóa và trang bị các đoàn tàu cao tốc đưa vào khai thác theo phân đoạn và phân kỳ như báo cáo đầu tư.

Như vậy, thời kỳ đầu trên tuyến chạy hỗn hợp cả tàu khách thường và tàu khách cao tốc, cho đến khi đường sắt cao tốc xong hoàn toàn. Điều đáng tránh ở đây, là sự phụ thuộc vào nhà cung ứng phương tiện cũng như quá trình chuyển giao công nghệ tàu cao tốc, điều mà hiện nay và tương lai gần chúng ta chưa thể làm chủ được.

Rõ ràng, nhu cầu nâng cao năng lực vận tải của tuyến đường sắt Bắc-Nam là cần thiết đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội, giảm bớt khoảng cách giữa các vùng miền. Một dự án lớn như đường sắt cao tốc thì khi bàn, có nhiều ý kiến khác nhau là chuyện bình thường, cái chính là tìm ra được phương án nào lợi hơn kể cả về hiệu quả kinh tế - xã hội, tránh được rủi ro.

Ý kiến băn khoăn của ông Dương Trung Quốc - Tổng Thư ký Hội Sử học Việt Nam dường như cũng là băn khoăn của không ít nhà chuyên môn và người dân: "Tại sao chúng ta không đặt vấn đề này nên để Quốc hội khoá mới quyết định, và để các cơ quan hữu quan triển khai và chịu trách nhiệm trong suốt cả một nhiệm kỳ làm việc!".

Bài học về Tập đoàn Vinashin trong cách vay vốn trong và ngoài nước để đầu tư làm thất thoát hàng chục ngàn tỷ đồng luôn nhắc nhở các nhà quản lý kinh tế cần thận trọng trong lựa chọn các phương án. Theo lãnh đạo Bộ GTVT, tiền để đầu tư nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc là tiền của Nhật Bản theo dạng "Viện trợ không hoàn lại". Điều đó là quá tốt, nhưng không phải cứ có tiền là tiến hành nghiên cứu? Phải căn cứ vào nhu cầu và thực lực đầu tư.

Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Minh Thuyết - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa giáo dục thanh niên, thiếu niên và nhi đồng Quốc hội:  Trước đây tôi đã nêu, sở dĩ tôi không nhất trí đầu tư toàn tuyến đường sắt cao tốc bởi đây là một dự án quá tốn tiền; số tiền đó không phải ta đang có mà là đi vay; trong khi hiệu quả kinh tế của việc đầu tư này chưa rõ, công nghệ tàu cao tốc chúng ta chưa làm chủ được và nguy cơ thêm gánh nặng cho khoản nợ của quốc gia. Còn bây giờ, khi ngành chủ quản đặt vấn đề tiếp tục nghiên cứu dự án đường sắt cao tốc ở hai đoạn tuyến Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang, với khoản kinh phí gần như chắc chắn do phía Nhật Bản hỗ trợ, hướng tới phân đoạn đầu tư thì theo tôi, việc tiếp tục nghiên cứu một dự án như thế không có gì trái luật, cũng không vượt thẩm quyền. Nhưng cần xét tính thiết thực của việc nghiên cứu đó, vì xung quanh dự án đường sắt cao tốc đã có nhiều ý kiến tham gia rồi. Nghiên cứu phải hướng tới một đích cụ thể nào, chứ với số tiền bỏ ra lớn như thế, nếu nghiên cứu xong mà vài chục năm sau mới làm thì không còn nhiều ý nghĩa.