Đường sắt loay hoay tìm cách "hiện đại hóa"

Vĩnh cửu hóa sự lạc hậu?

Theo quy hoạch phát triển ngành Đường sắt, trong giai đoạn 2001 -2020, ngành đường sắt sẽ được đầu tư 24.530 tỷ đồng để gia cố khổ đường sắt 1m bằng tà vẹt bê tông dự ứng lực theo tiêu chuẩn Nhật Bản.

Phản biện về phương án do Bộ GTVT đưa ra, KTS Trần Đình Bá cho rằng: "Do không thể thay đổi được bề rộng khổ đường nên hệ số an toàn chống lật tàu vẫn không được cải thiện. Tại khu vực ga Nông Sơn - Quảng Nam đã thực hiện thử nghiệm phương án này nhưng nhiều lái tàu khi qua đây vẫn không dám mạo hiểm vượt qua vận tốc 80km/h nên sẽ khó tăng vận tốc tàu và mục tiêu giành 25% thị phần vận tải đặt ra sẽ khó đạt được".

Mặt khác, giải pháp tốn kém nhằm đạt mục tiêu tăng vận tốc tàu lên 120km/h này đã gặp ngay sự cảnh báo đến từ nước Nhật ngay khi vừa được đưa ra áp dụng: Liên tiếp 2 vụ lật tàu trong tháng 4 và tháng 12/2005 xảy ra tại Nhật Bản khi tàu đang chạy với vận tốc 100km trên khổ ray 1m067 làm hàng chục hành khách chết và bị thương.

Một chuyến tàu nhanh TP HCM - Hà Nội (ảnh trái) với khổ đường 1m, tàu hỏa sẽ không thể tăng vận tốc lên cao hơn nữa. Ảnh Đ.T.

Nhận định về vấn đề này, KTS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế và Vận tải đường sắt Việt Nam cho rằng, tàu của Nhật chạy với vận tốc như vậy đã lật, thì khi cắt ngắn tà vẹt đi 6,7cm, chạy trên địa hình phức tạp, đèo dốc, vách núi quanh co ở nước ta với vận tốc cao hơn là phi kỹ thuật và mạo hiểm. Với phương án này, nếu triển khai lắp tà vẹt suốt tuyến, cũng đồng nghĩa với việc "Vĩnh cửu hóa sự lạc hậu"!

Chưa có phương án khả thi

Sau khi phương án dùng tà vẹt bê tông dự ứng lực để gia cố cho khổ đường sắt 1m ngưng triển khai, một phương án khác được đưa ra là "Xây dựng mới 1.630km đường sắt đôi theo công nghệ Shikansen của Nhật Bản", mức vốn đầu tư được nhóm nghiên cứu dự tính ngay thời điểm năm 2007 đã ở vào khoảng 33 tỷ USD - một khoản kinh phí lớn nhất trong lịch sử đầu tư của thế giới nhưng không được sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi ODA. (Hiện tại, phương án này đã có mức tốn kém dự kiến lên đến 55 tỷ USD)!

Ngoài ra, để xây dựng đường sắt đôi cao tốc theo phương án này cần phải tốn một quỹ đất đai tới 50km2; tổ chức di dời và tái định cư cho khoảng 1 triệu dân; thời gian thi công dự kiến trong 9 năm; tốc độ tàu đạt 300 - 350km/h, hành trình từ Hà Nội vào TP HCM rút ngắn còn 10 giờ… Nhưng ngay khi hình thành, phương án tốn kém nhất thế giới này đã tỏ ra… khập khiễng bởi tàu cao tốc đã không chở được hàng siêu trường siêu trọng, khi hoàn thành lại còn phải tiếp tục đối mặt với sức ép lớn về thu hồi vốn trước thách thức cung vượt cầu: Ngoài đường biển, đường hàng không, trên dọc chiều dài của đất nước có tới 4 tuyến đường, 2 đường bộ và 2 đường sắt.

Phân tích của KTS Trần Đình Bá còn cho thấy, nếu lấy kinh nghiệm các nước phát triển để đúc kết thì đường sắt cao tốc chỉ đạt hiệu quả kinh tế với cự ly hoạt động dưới 500km. Vì vậy, trên thế giới cho tới nay chưa có tuyến đường sắt cao tốc nào dài quá 1.000km. Tổng chiều dài đường sắt cao tốc của nước Mỹ cũng mới chỉ đạt 500km; nước Pháp là 600km và Hàn Quốc là 400km; các nước phát triển khác như Nga, Trung Quốc thì vẫn còn đang trong quá trình thử nghiệm hoặc chưa xây dựng.

Còn nếu so sánh tại thời điểm gần đây nhất, vùng lãnh thổ Đài Loan xây dựng 300km đường sắt cao tốc tốn hết 18 tỷ USD với thời gian thi công mất 15 năm… Thì phương án xây dựng tuyến đường sắt đôi cao tốc Bắc - Nam ở nước ta càng xa vời cả về số vốn đầu tư và thời gian thi công.

Mặt khác, với mức đầu tư tương đương với GDP của cả nước trong vòng 1 năm như vậy, nhu cầu vốn đầu tư cho xây dựng ĐSCT bình quân mỗi năm lên tới hơn 30 ngàn tỷ đồng. Con số này chiếm khoảng 38% mức chi đầu tư xây dựng hạ tầng của cả nước mỗi năm trong khi vận tải đường sắt chỉ chiếm hơn 10% thị phần vận tải liệu có hợp lý?

Tương tự, phản biện lại phương án còn lại của nhóm nghiên cứu Hàn Quốc là xây dựng 2 đoạn đường sắt cao tốc 350km/h từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang và Hà Nội tới Vinh, KTS Trần Đình Bá cho rằng ngoài nhiều vấn đề liên quan khác như vốn đầu tư, thời gian thi công… Làm như vậy sẽ gây "dồn cục hành khách, hàng hóa tại Nha Trang và Vinh".

Với phương án làm mới ĐSCT có vận tốc đạt 500km/h của nhóm tư vấn theo mô hình Pháp, KTS Trần Đình Bá cũng cảnh báo rằng "Đây chỉ là tốc độ thử nghiệm bởi nước Pháp còn chưa dám áp dụng…"