Hà nội: Ẩn họa cầu sắp sập

Cú sập cầu kinh hoàng

Tháng 3/2007, những người tham gia giao thông trên cầu Tó (nơi giao cắt đường Kim Giang với đường 70A, nay là đường Phan Trọng Tuệ thuộc huyện Thanh Trì) gặp phen kinh hoàng. Cả tảng bê tông rộng 2m, dài choán ngang mặt cầu Tó nặng vài tấn đổ sập xuống sông Tô Lịch.

Anh Lê Văn Tú - người lái xe ôm kể lại: Vào lúc đó, hàng đoàn xe tải trọng lớn nườm nượp chạy qua. Khi hàng bánh sau chiếc xe tải hạng nặng (cỡ 50 tấn) vừa lăn qua bỗng nghe tiếng đổ rầm, rất mạnh. Người lái xe tải sau khi vượt qua cầu ngoảnh lại, vẻ mặt thất thần, hoảng sợ. Tắc đường lập tức xảy ra. Hai đầu cầu hướng từ Văn Điển đi Hà Đông và ngược lại dồn tới vài km ôtô, xe máy. Đó là đoạn kết vẫn được coi là có hậu của cây cầu đã quá "đát", được lên lịch cảnh báo nguy hiểm từ lâu.

Tình trạng kỹ thuật cầu Tó đã rất nguy hiểm - ông Nguyễn Trung Dậu, Giám đốc Xí nghiệp Cầu đường 21 cho biết. Cây cầu được xây dựng từ những năm 70 của thế kỷ trước. Thiết kế ban đầu, lòng cầu rộng 7m, dài 3 nhịp bằng bê tông cốt thép, tải trọng của nó chịu sức nặng xe 13 tấn chạy qua. Thời nó sinh ra lưu lượng xe thưa thớt, chủ yếu lại là xe thô sơ và người đi bộ. Nhưng với thời gian, bê tông cốt thép đã xuống cấp, những thanh sắt trơ ra rỉ nhèm chỉ còn nhỏ như cái đũa, sức chịu tải của cầu chỉ còn dưới 9 tấn, trong khi lượng phương tiện tăng lên từng giờ.

Cầu Long Biên với những mố phụ trợ nhưng vẫn xuống cấp trầm trọng đang chờ xây dựng. Ảnh: Thanh Phong.

Trong số 5, 6 ngàn ôtô qua lại mỗi ngày, có đến quá nửa là xe tải hạng nặng: 30 tấn, 50 tấn, thậm chí 80 tấn như các xe chở xi măng. Cầu thường xuyên phải gánh gấp 5 đến 7 lần tải trọng cho phép. Mặt cầu đã lún sâu cả mét so với mặt đường. Sau vụ sập cầu, Công ty Công trình giao thông 2 Hà Nội đặt 1 giàn Bailey (cầu thép) lên chốc rộng 3,5m để nó tiếp tục làm bổn phận như một giải pháp tình thế.

Nhưng chính từ khi đặt giàn thép này, nhiều hệ lụy đã xảy ra: Lòng cầu bé đi một nửa nên ôtô chỉ đi được 1 chiều, thường xuyên gây ùn tắc, tiếng ồn đinh tai nhức óc do ôtô va xuống những tấm sắt kên mặt cầu, khói bụi mù mịt và tình trạng vi phạm quy định an toàn giao thông diễn ra tràn lan. Bất kể thời điểm nào đều có thể xảy ra nguy hiểm và gây ùn tắc-người quản lý cầu Tó nói.

Cách cầu Tó không xa về phía Hà Đông là cầu Bươu. Cầu chỉ dài 1 nhịp 4m, rộng 7m bằng bê tông cốt thép được mệnh danh là cầu không có tuổi. Bởi "đát" của nó đã hết từ lâu và sự thực, cho đến nay cũng không còn một dòng nào ghi nhận hồ sơ hoàn công của nó.

Đánh giá về tình trạng kỹ thuật, Trung tâm Kiểm định chất lượng công trình giao thông Viện Khoa học công nghệ GTVT khẳng định: "Cầu chỉ chịu được tải trọng mỗi xe 9 tấn. Hiện tại cầu rất yếu và có thể gây nguy hiểm gẫy cầu không biết lúc nào, đề nghị cho xây dựng mới ngay...".

Nhưng cảnh báo đó dường như không tác động nhiều đến thực tế. Bởi nó nằm trên huyết mạch nối QL1A (đoạn Văn Điển) với Hà Đông đi đường vành đai III, lên cầu Thăng Long đi phía Bắc, nên lưu lượng ôtô cực lớn: 5.000 đến 6.000 ôtô/ngày đêm, không kể xe máy và phương tiện khác. Trong số đó, phần lớn là xe tải trọng lớn 30 tấn, 50 tấn cho đến 80 tấn. Nghĩa là trung bình, mỗi ngày cầu Bươu phải gánh khối lượng từ 42 đến 52 ngàn tấn, gấp mươi lần tải trọng cho phép.

Hậu quả trực tiếp là mặt cầu đã lún thấp dưới mặt đường 0,3m. Tình trạng tắc đường thường xuyên xảy ra, sáng từ 6 đến 8h, chiều từ 16h đến 18h, nguyên nhân bắt đầu từ cầu Tó.

Chính khi đó, cầu Bươu chịu tải trọng tĩnh nặng nhất vì xe không luân chuyển được. Ông Dậu lo ngại: Nguy cơ sập xảy ra bất kỳ lúc nào vì bê tông đã hết tuổi thọ. Nó còn tồn tại đến nay có lẽ chỉ trông vào cơ may vì khẩu độ cầu ngắn, còn về kỹ thuật thì không ai dám chắc!

Tính chất nghiêm trọng của vấn đề có thể thấy: Trong tổng số 27 cầu, cống do Công ty Công trình giao thông 2 Hà Nội quản lý, đã có tới 13 cây cầu, cống xếp loại rất yếu đặt trong tình trạng nguy hiểm. Ngoài những cầu đã nói trên, các cây cầu Triền, cống Văn Điển, cầu Ngà, cầu Đôi, cầu Dậu, trại Gà, cầu Đăm... trên đường 70 đều đã được xây dựng từ rất lâu, hiện không đáp ứng nhu cầu vận tải.

Cầu xuống cấp, nhà quản lý đặt gông để hạn chế xe trọng tải lớn chạy qua.

Điều đáng lo ngại, phần lớn các cây cầu trên đều không còn một dòng hồ sơ hoàn công phản ánh về lịch sử cây cầu kể từ khi xây dựng. Bởi thế, giải pháp hiện nay vẫn là kiểm định đánh giá tình trạng kỹ thuật, trên cơ sở đó hạn chế tải trọng và áp dụng biện pháp kiểm soát phương tiện, thậm chí đặt gông cầu để không cho phương tiện tải trọng lớn chạy qua. Các cầu Lủ, cầu Khương Đình, cầu Ngọc Hồi đều đã phải hạn chế tải trọng thông qua, nhưng hiện nó đã phải gánh gấp rất nhiều lần tải trọng cho phép.

Toàn thành phố, hiện có tới gần 100 cầu, cống lớn nhỏ, đánh giá của các đơn vị đều cho thấy có đến bốn chục cầu nằm trong tình trạng báo động "đỏ" như thế. Đó là chưa kể, nhiều cây cầu đến nay không ai quản lý, như cầu 361 nối từ đường Láng sang làng Cót qua sông Tô Lịch, cầu K83 nối đường Láng với phố Hoa Bằng... đều xuống cấp trầm trọng, hết sức nguy hiểm!

Cầu yếu - "đất tốt" nảy sinh tiêu cực!

Trực tiếp thị sát cầu Tó trong vòng 60 phút buổi chiều, nhóm phóng viên phát hiện có tới cả trăm xe tải trọng lớn nghiễm nhiên qua cầu. Ôtô loại 30 tấn có, 40 tấn có, nhiều xe téc xi măng rời và bê tông nặng 60 đến 80 tấn vẫn thản nhiên qua. Tấm biển báo giới hạn tải trọng cầu (dưới 9 tấn) trở bỗng thành biển trang trí đối với cánh lái xe.

Cán bộ chức năng cho biết, kể từ khi đặt biển báo cầu yếu, cơ quan quản lý chỉ cho phép xe tải lưu thông theo hướng từ Hà Đông đi Văn Điển. Còn chiều ngược lại, chỉ có xe tải trọng dưới 1,5 tấn được qua, các xe tải lớn hơn đều phải vòng qua khu vực Pháp Vân - Linh Đàm, qua cầu Dậu rồi mới rẽ trái lên đường cầu Bươu đi Hà Đông.

Chúng tôi đặt vấn đề tại sao có biển hạn chế tải trọng cầu dưới 9 tấn để tránh nguy hiểm mà các xe tải lớn chạy qua vẫn không bị phạt? Ông Nguyễn Trung Thành - Phó Giám đốc Công ty Công trình giao thông 2 Hà Nội cho biết: Đúng là công ty chịu trách nhiệm quản lý, duy tu sửa chữa cầu, nhưng công ty lại không có thẩm quyền bắt giữ, xử lý phạt những trường hợp vi phạm.

Ông Thành nói thêm, trên tuyến đường này vẫn có Thanh tra giao thông và các lực lượng chức năng làm nhiệm vụ kiểm soát duy trì an toàn giao thông, cầu cống. Lý do nào dẫn đến hàng trăm xe tải trọng lớn vẫn qua được những cây cầu yếu trên bất chấp nguy hiểm thì chắc ai cũng hiểu?!

Giả thiết sập một trong những cây cầu đó rất gần dự cảm của những cán bộ duy tu, quản lý cầu. Trong trường hợp đó, phương án phân luồng giao thông sẽ ra sao? Ông Nguyễn Trung Dậu cho hay: Tình thế đó, chỉ còn cách phân luồng xe từ quốc lộ 1A chạy về đường Trường Chinh, ra ngã tư Sở, xe từ phía Bắc qua Hà Đông sẽ phải len vào các con đường tiểu ngạch... Nếu thế, thì tắc vẫn hoàn tắc. Bởi chính vì ùn tắc ở đường Trường Chinh và các đường trong phố người ta mới phân luồng cho xe tải chạy hướng từ Nam ra phía Bắc qua huyết mạch 70 này.

Lạ là khi đã xác định đường 70 (nay là đường Phan Trọng Tuệ nối với đường Cầu Bươu) là huyết mạch quan trọng bậc nhất mà cả chục cây cầu trên tuyến này trong tình trạng nguy hiểm vẫn không được đầu tư nâng cấp, mặt đường đến nay cũng chưa hề mở rộng! Tình trạng cầu yếu nghiêm trọng đến mức, đã có lần hàng trăm người dân làng Đăm (xã Tây Tựu, Từ Liêm) ra ngăn cản ôtô tải trọng lớn không cho qua cầu Đăm vì sự an toàn.

Đừng đổ lỗi cho yêu cầu giãn dự án

Hầu hết các cầu xây dựng từ những năm 1960-1970, tải trọng không quá 13 tấn. Nhiều cầu trong số đó cần phải kiểm định lại. Đáng tiếc, do bàn giao qua lại giữa các thế hệ mà phần lớn hồ sơ các cầu dạng này không còn. Gần đây, lượng xe ôtô, đặc biệt là xe tải không phải là 13 tấn, mà là 15, 30, 40, 50 đến 80 tấn thường xuyên qua cầu, thì nguy cơ sập cầu là rất rõ - các cán bộ quản lý cầu thừa nhận.

Cầu Bươu đã xuống cấp nghiêm trọng, nhưng phải gánh 42 ngàn tấn mỗi ngày.

Đề cập đến cách tháo gỡ, lãnh đạo các Công ty Công trình giao thông đưa ra 3 biện pháp mang tính tình thế: Thứ nhất là cắm biển báo hạn chế tải trọng xe hai bên đầu cầu; thứ hai là thường xuyên trực gác cầu cảnh giới và thứ ba là phối hợp với lực lượng Thanh tra giao thông, CSGT thông báo mức độ phương tiện đi lại, xử lý nghiêm lượng xe siêu trường, siêu trọng. Xem ra, cả ba giải pháp trên thực tế đều không mấy hiệu quả.

Thậm chí, cả biện pháp làm gông cầu không cho xe quá khổ, quá tải chạy qua như trường hợp cầu Đôi trên đường từ Đại Mỗ ra Láng - Hòa Lạc, nhưng không phải cầu nào cũng gông được như thế.

Phó Giám đốc Công ty Công trình giao thông 2 cho biết thêm, công ty đã báo cáo đầy đủ tình trạng nguy hiểm của các cây cầu trên cho Sở GTVT và thành phố biết, xin kinh phí xây mới một số cầu. Riêng những cây cầu nguy hiểm nằm trên đường 70, chờ kế hoạch dự toán mở rộng toàn tuyến đường.

Những giải pháp xử lý đối với cầu đường bộ Hà Nội quá "đát" khiến chúng tôi liên tưởng tới giải pháp đối với cầu Long Biên trước đây. Trải qua thời gian, nhất là bom đạn chiến tranh, cầu Long Biên xuống cấp nghiêm trọng, một số thanh giàn bị hỏng hoàn toàn. Nhiều trụ cầu hư hỏng đã phải gia cố thêm 20 trụ tạm và 9 trụ chống va...

Vì thế, yêu cầu khôi phục lại cầu Long Biên đặt ra và trước hết, là phải giảm tải cầu cho đảm bảo an toàn bằng cách không cho các loại ôtô chạy qua, trừ tàu hỏa khai thác trong điều kiện kỹ thuật hạn chế. Nhưng cầu Long Biên khác hoàn toàn các cây cầu đường bộ của Hà Nội, bởi chức năng của nó đã được các cây cầu Chương Dương, Thăng Long và một loạt cầu khác bắc qua sông Hồng gánh vác. Còn các cây cầu đường bộ, nhất là hàng loạt cầu trên đường 70 - tuyến độc đạo nếu sập thì tình huống giao thông sẽ trở nên vô cùng phức tạp.

Chúng tôi được biết, kỳ vọng xây dựng những cây cầu yếu trên đường 70 đã bị "nguội" bởi thông tin giãn dự án mở rộng đường 70 mới được đưa ra. Trong đó, nhiều người có trách nhiệm đã đề nghị tách 2 cầu Bươu, cầu Tó ra khỏi dự án vì nó đã quá nguy hiểm cần phải xây lại gấp. Nhưng ngay cả khi đã đấu thầu xây dựng cầu Bươu, thì đơn vị thi công cũng vướng vì chưa biết tổ chức phân luồng giao thông như thế nào để thi công vì thế độc đạo của nó...

Như thế, cách giải quyết giao thông qua hệ thống cầu Hà Nội hiện nay không chỉ nghĩ đến hướng chinh phục sông Hồng, xây dựng thêm các cầu vượt, cầu dành cho người đi bộ trên cao để giảm ùn tắc giao thông ở những nơi giao cắt, mà còn phải cải tạo lại những cây cầu đã quá "đát" luôn đặt hàng ngàn người và phương tiện giao thông vào tình trạng nguy hiểm. Giãn dự án có chăng là đối với những công trình chưa phát huy tác dụng, chứ đối với cầu "báo động đỏ" thì lý gì mà giãn?