Người dân quan tâm tới đề án hạn chế phương tiện giao thông cá nhân tại Hà Nội
Thấy gì qua "bịt ngã tư không được, phân làn chưa xong"!
Thông tin đáng chú ý nhưng chưa hấp dẫn người dân, là việc Sở Giao thông vận tải Hà Nội đề xuất áp dụng phương án phân làn phương tiện 12 tuyến phố và đã được UBND thành phố đồng ý cho triển khai ở 5 tuyến, bao gồm: tuyến Kim Mã (đoạn từ Voi Phục - bến xe Kim Mã); tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt; đường Giải Phóng (đoạn từ Pháp Vân - Đại Cồ Việt); Phố Huế - Hàng Bài và tuyến Bà Triệu. Các tuyến trên sẽ được phân làm hai làn, một làn dành cho ôtô, xe tải và làn còn lại cho xe máy và xe thô sơ.
Trên lý thuyết, phương án phân làn phương tiện tạo thuận lợi cho việc đi lại rất nhiều và trên thực tế mô hình này áp dụng tại các tuyến Trần Khát Chân - Đại Cồ Việt hay đường Chùa Bộc đã chứng minh điều đó. Nhưng sự thông thoáng các luồng phương tiện chỉ diễn ra khi và chỉ khi có đông đủ các lực lượng CSGT, Công an phường, Thanh tra giao thông, thanh niên xung kích… trực tiếp làm "dải phân cách" hoặc đưa ra biện pháp mạnh tay xử lý vi phạm 24/24h trong ngày.
Ngay sau đợt cao điểm, tình trạng vi phạm sai làn đường, rẽ ngang tắt, xáo trộn luồng phương tiện lại trở về xưa như cũ và Ban đề án phân luồng tổng kết là mô hình phân làn đã không thành công. Nguyên nhân thì có nhiều, nhưng nổi lên là đường phố Hà Nội có nhiều ngõ, phố nhỏ giao cắt với tuyến được phân làn, số lượng xe máy nhiều hơn nhiều so với ôtô nên nhu cầu thông qua của lượng xe máy, xe thô sơ cao hơn nhiều mà quỹ đường dành cho loại phương tiện này lại hẹp. Bên cạnh đó, ý thức của một số người dân thiếu tôn trọng Luật Giao thông…
Tuy nhiên, điều đáng nói lại ở chỗ, sự thiếu quyết liệt của những người có trách nhiệm thực hiện mô hình phân làn nên không duy trì được trật tự giao thông ở các tuyến thử nghiệm trong thời gian đủ dài để người dân từ chỗ bắt buộc phải chấp hành đến thói quen thực hiện như đã in vào tiềm thức hễ đến phố Bà Triệu là phải đi một chiều...
Việc phân làn lại giao thông tại các ngã ba, ngã tư theo kiểu "bịt ngã tư" thời gian qua cũng đã phát sinh nhiều điểm ùn tắc mới. Theo lãnh đạo Phòng CSGT Công an Hà Nội, thì sau khi áp dụng biện pháp này, toàn thành phố còn 66 điểm ùn tắc giao thông, trong đó có 8 điểm mới phát sinh.
Xây dựng hạ tầng và mật độ phương tiện: Đi tắt, đón đầu
Khi đề cập đến tình trạng ùn tắc giao thông tại Hà Nội có liên quan đến hai yếu tố cơ bản, là: Tốc độ đầu tư hạ tầng giao thông (như đường sá, cầu cống, điểm đỗ xe…) và tốc độ gia tăng phương tiện, người ta ví như cuộc thi chạy giữa rùa và thỏ.
 |
| “Căn bệnh” ùn tắc giao thông tại Hà Nội đang cần lời giải. Ảnh: X.P |
Ông Lê Vinh - Phó Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng Hà Nội đưa ra con số: Hiện Hà Nội có 583 tuyến đường với tổng chiều dài trên 1.178km; hơn 150 điểm trông giữ xe công cộng (chiếm gần 300.000m2, chưa đạt yêu cầu phải là 3-5% diện tích đô thị). Mỗi ngày có tới 3,7 triệu xe máy và gần 400.000 ôtô các loại tham gia lưu thông trên đường, chưa kể hàng chục ngàn phương tiện vãng lai. Tốc độ gia tăng phương tiện rất đáng báo động, từ 10-12%/năm.
Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2011 thì Hà Nội đã cấp đăng ký cho 28.000 ôtô và 150.000 xe máy. Trong khi đó, hình thức vận tải công cộng duy nhất của Thủ đô là xe buýt và taxi, mà xe buýt cố gắng lắm mới chỉ đáp ứng được 9% nhu cầu đi lại của người dân thì làm sao có thể tránh khỏi ùn tắc giao thông.
Vì lý do đó, ý kiến của ông Lê Vinh cho rằng, nạn ùn tắc giao thông không phải do Hà Nội thiếu quy hoạch đối với mạng lưới giao thông mà là do hệ thống giao thông đô thị bị quá tải trước tốc độ phát triển kinh tế - xã hội và tốc độ gia tăng dân số đô thị quá nhanh. Ngoài ra, tình trạng kiến thiết hạ tầng giao thông vùng ven Thủ đô không theo kịp nhu cầu đô thị hóa. Đấy là chưa nói tới ý thức kém của một bộ phận người dân khi tham gia giao thông thiếu tự giác chấp hành.
Tiến sĩ Khuất Việt Hùng lại cho rằng, xe máy phát sinh và còn có lý do tồn tại bởi người dân đang phải sống trong những ngôi nhà ở ngõ nhỏ, phố nhỏ. Trong khi đó, quy hoạch Thủ đô cũng chưa đưa ra được câu trả lời dứt khoát thời gian tới phương tiện vận tải công cộng chủ yếu sẽ là tầu điện ngầm hay ôtô? Khi còn những con phố nhỏ, ngõ nhỏ đó thì người dân còn phụ thuộc vào xe máy. Nếu vậy lại có vấn đề đặt ra, tại sao chúng ta đang thực hiện quy hoạch xây dựng chung Thủ đô, lại không đặt vấn đề quy hoạch giao thông luôn tại các làng nội đô, chỉnh trang phố cũ để xóa ngõ nhỏ theo kiểu "đi tắt đón đầu" trong phát triển hạ tầng giao thông để loại trừ lý do còn tồn tại xe máy, thay vào đó là phương tiện vận tải công cộng tiện tích!
|
Hạn chế nhưng không làm ảnh hưởng tới đi lại của dân Trước ý kiến cần hạn chế, kiểm soát sự gia tăng phương tiện giao thông cá nhân, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Nguyễn Văn Thụ - nguyên Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý Giao thông vận tải cho rằng: Sở dĩ xe máy tồn tại và phát sinh liên tục là có lý do của nó, cụ thể nó là phương tiện thích hợp nhất với người dân lúc này về sự tiện lợi và chi phí, thậm chí là phương tiện kiếm sống của nhiều người. Nhưng ở góc độ quản lý, có thể chúng ta hạn chế chứ không cấm. Vì cấm là vi phạm luật về quyền sở hữu tài sản của người dân, hơn nữa cấm nơi này thì họ đăng ký nơi khác mang về Thủ đô, lại phát sinh tiêu cực mua suất đăng ký. Có thể kiểm soát được xe máy bằng cách, cứ gia tăng khoảng 5 ngàn hay 10 ngàn phương tiện mới thì phải thanh lý triệt để (thông qua kiểm định phương tiện, tiêu chuẩn môi trường) số lượng tương tự ôtô, xe máy cũ (hết thời hạn sử dụng)... Trên tuyến xe buýt vòng qua khu di tích lịch sử địa đạo Củ Chi (TP Hồ Chí Minh) về huyện Dầu Tiếng (Bình Dương), phóng viên Báo CAND cùng nhiều hành khách khác nhiều phen giật mình bởi kiểu nhân viên bán vé "kiêm" tài xế xe buýt chạy bạt mạng trên tuyến đường vòng vèo này. |