Sự cố cầu Chu Va 6: Do ắc neo tăng đơ sai thiết kế
Về thiết kế, báo cáo nêu rõ: Tư vấn đã tham khảo các quy trình, tài liệu kỹ thuật về thiết kế cầu và cầu treo, đồng thời tham khảo các công trình tương tự về cầu treo dân sinh. Cầu Chu Va 6 thiết kế cho xe gắn máy, đoàn người đi bộ, xe súc vật kéo, tải trọng nhỏ hơn hoặc bằng 1,5 tấn. Hoạt tải tính chung 100kg/m2 mặt cầu, quy ra tải trọng rải đều tiêu chuẩn theo chiều dài cầu là 150kg/m, trong tính toán đã xét đến hệ số vượt tải là 1,4 cho thấy cầu có thể chịu tải trọng rải đều theo chiều dài cầu là 210kg/m tương ứng với tổng tải trọng là 11,34 tấn.
 |
| Cầu Chu Va 6 sau khi bị lật nghiêng. |
Với đoàn người phân bố đều, đi không đều bước để không xảy ra cộng hưởng thì cầu có thể chịu sức nặng khoảng 135 người (trung bình 60kg/người, không tính hệ số vượt tải). Xem xét hình ảnh ghi lại thu thập được tại thời điểm xảy ra sự cố có khoảng 50 người đi trên một nửa chiều dài cầu phía bản Chu Va 6. Tính ra tải trọng rải đều dọc cầu là (50 người x 60kg/người)/27m xấp xỉ 111kg/m nhỏ hơn 150kg/m. Như vậy, sự cố do nguyên nhân quá tải có thể loại trừ.
Về thi công trụ cầu, kết quả cho thấy tại thời điểm kiểm tra không phát hiện hư hỏng nứt vỡ ở trụ tháp cầu. Tuy nhiên, trong quá trình tháo dỡ cầu đã phát hiện bên trong thân trụ tháp cầu có ốp gạch lỗ. Theo Báo cáo số 164/SGTVT-KH ngày 3/3/2014 của Sở GTVT tỉnh Lai Châu, trụ tháp cầu được đổ bằng bê tông cốt thép M200 theo đúng kích thước thiết kế. Tuy nhiên, sau khi tháo dỡ ván khuôn, do thấy bề mặt bê tông xấu, không được phẳng, để tạo thẩm mỹ cho trụ tháp cầu, tư vấn giám sát đã yêu cầu nhà thầu ốp thêm hàng gạch và trát vữa tạo phẳng. Về chất lượng bê tông trụ tháp cầu, Sở GTVT Lai Châu sẽ tiếp tục phối hợp với Ban QLDA huyện Tam Đường và các đơn vị liên quan kiểm tra, đánh giá cụ thể và báo cáo Bộ GTVT.
Tuy nhiên, báo cáo cũng chỉ rõ, khi đoàn kiểm tra xem xét ắc neo tăng đơ bị đứt thấy có hình dáng và kích thước không đúng thiết kế, tại vị trí nhỏ nhất có diện tích tiết diện gần bằng 25cm2, bằng khoảng 50% diện tích tiết diện thiết kế. Qua quan sát hiện trường thấy ắc neo bị đứt nói trên bị phá hoại giòn gây ra đứt vỡ đột ngột. Bề mặt lỗ chốt ắc neo phía trong lồi lõm, biểu hiện có khả năng được gia công tạo lỗ bằng cách gia nhiệt thổi xuyên chiều dày, làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu.
Nguyên nhân sự cố có thể khẳng định do việc chế tạo ắc neo tăng đơ có 2 sai sót lớn là không đúng thiết kế và không tuân thủ qui trình kỹ thuật, có khả năng khi chế tạo đã sử dụng biện pháp gia nhiệt thổi thủng chiều dày. Theo đánh giá của Bộ GTVT, việc gia nhiệt không đúng qui trình sẽ làm thay đổi tính chất cơ lý của vật liệu thép. Vết đứt ắc neo tăng đơ tại hiện trường thể hiện rõ việc phá hoại đột ngột do vật liệu hóa giòn. Theo nhận định của tổ công tác, đây là nguyên nhân trực tiếp gây ra sự cố.
 |
Sau khi có kết luận ban đầu, Bộ GTVT cũng kiến nghị trong việc xử lý trách nhiệm đối với các bên liên quan. Cụ thể, đối với nhà thầu: phải chịu trách nhiệm về nguyên nhân sự cố do thi công ắc neo tăng đơ không đúng kích thước thiết kế, công nghệ chế tạo dẫn đến không đảm bảo yêu cầu chịu tải, gây sự cố nghiêm trọng. Ngoài ra, nhà thầu còn phải chịu trách nhiệm về thi công trụ tháp không đúng hồ sơ thiết kế.
Đối với tư vấn thiết kế: chịu trách nhiệm về các sai sót trong hồ sơ thiết kế, không chỉ dẫn về mác thép đúc làm ắc neo tăng đơ, không thực hiện giám sát quyền tác giả đối với một số bộ phận công trình như ắc neo tăng đơ và trụ tháp cầu, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế.
Đối với tư vấn giám sát: chịu trách nhiệm về không theo dõi, giám sát quá trình chế tạo, kiểm tra chất lượng, lắp đặt ắc neo tăng đơ dẫn đến sự cố, không kiên quyết loại bỏ những hạng mục công trình thi công không đúng thiết kế và không đảm bảo yêu cầu kỹ thuật, chấp thuận nghiệm thu các hạng mục công trình không đúng yêu cầu thiết kế…