Tăng trưởng nhanh, tạo áp lực lớn cho hệ thống đường bộ

Năm ngoái dù khó khăn nhưng doanh thu vận tải hàng hóa và hành khách tại TP Hồ Chí Minh vẫn tăng ở mức trên 28 và 36%. Quý I năm nay, doanh thu vận tải hàng hóa, hành khách tại thành phố tiếp tục tăng ở mức hơn 11% và 14%. Tăng trưởng nhanh, song điều đáng lo ngại là hoạt động vận tải hàng hóa càng tăng nhanh bao nhiêu, càng tạo áp lực lên hệ thống đường bộ bấy nhiêu. Bởi thị phần của các loại hình vận tải đường sông, đường sắt và đường hàng không chiếm không đáng kể.

Những năm qua doanh thu vận tải hàng hóa, hành khách bằng đường bộ luôn chiếm hơn một nửa, còn lại là của vận tải biển. Đường sông và đường hàng không tại thành phố chỉ chiếm khoảng 1/5 về vận tải khách và 1/6 về vận tải hàng hóa so với đường bộ. Vận tải đường bộ tăng trưởng quá nóng, riêng lượng xe đầu kéo tập trung về địa bàn thành phố đã lên tới 12 ngàn chiếc và hầu hết hàng hóa XNK bằng container qua các cảng biển đều được chở trên đường bộ. Thực trạng này để lại một loạt hệ lụy cho hạ tầng giao thông như tai nạn, kẹt xe và chi phí duy tu, bảo dưỡng đường sá quá lớn.

Áp lực kẹt xe tải trên tuyến QL1A.

Năm 2012 vừa qua, nguồn quỹ bảo trì hệ thống 95 tuyến quốc lộ đã ngốn hết 2.770 tỷ đồng, nhưng theo đại diện Quỹ bảo trì đường bộ Trung ương, số tiền này mới chỉ đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu. Với hệ thống đường do địa phương quản lý, ít nhất số tiền TP Hồ Chí Minh cần chi ra để bảo dưỡng, sửa chữa đã phải ở mức 2.700 – 3.000 tỷ đồng mỗi năm.

Nguyên nhân khiến vận tải đường sông tại thành phố không chia sẻ được với đường bộ, ngoài vấn đề bến bãi, dịch vụ khai thác hàng hóa… còn do tình trạng cảng sông đầu mối của thành phố dù đã được làm nhưng lại đặt trên tuyến kênh cấp 3, luồng lạch hẹp, cạn và chỉ đáp ứng cho các loại phương tiện nhỏ từ 370 tấn trở xuống ra, vào.

Với đường sắt, ông Trần Đình Bá, hội viên Hội Kinh tế vận tải đường sắt cho rằng: Có thế mạnh là độ an toàn cao, song những năm qua đường sắt không thể thu hút được khách do giá vé, giá cước cao trong khi tốc độ chạy tàu không nhanh hơn xe khách. Vì vậy, năng lực vận tải đường sắt chỉ đạt chừng 16 triệu khách/năm, bằng 0,63% thị phần vận tải khách và chiếm 1,3% thị phần vận tải hàng hóa của cả nước. Trong thư gửi Bộ GTVT ngày 29-3 vừa qua, ông Bá đã phát biểu, do chưa khai thác hết tiềm năng của các loại hình vận tải khác, khiến vận tải đường bộ phải chịu tổn thất nặng nề. Mỗi năm TNGT đường bộ làm thương vong hàng chục ngàn người và thiệt hại kinh tế lên đến 2 tỷ USD.

Với bề rộng khổ đường chỉ có 1m, mô men kháng lật thấp nên đường sắt được xếp vào loại có tốc độ thấp dưới 80km/h. Tốc độ chạy tàu bình quân không thể vượt quá 50km/h và mọi nỗ lực cải thiện để tăng tốc đều thất bại vì đã “chạm giới hạn cảnh báo nguy hiểm”; hành trình Hà Nội – TP Hồ Chí Minh sẽ không thể nào rút ngắn dưới mức 30 tiếng. Trong khi đó, khổ đường sắt cũ hiện đã bị thế giới coi là “rác công nghệ”, nhưng bỏ đường sắt cũng giống như bỏ đi tài sản trị giá 30 tỷ USD; giữ lại thì giống như ôm một gánh nặng.

Vì vậy theo ông Bá phải nhanh chóng mở rộng khổ kỹ thuật ĐS từ khổ 1m lên 1m435 theo chuẩn quốc tế. Với khổ này, mô men kháng lật sẽ cao gấp 2,94 lần so với khổ đường cũ, có nghĩa rằng tốc độ an toàn chạy tàu sẽ tăng lên mức 150-200km/h. Bằng giải pháp sử dụng tà vẹt 3 ray, đường sắt được mở rộng nhưng không làm gián đoạn hoạt động lưu thông. Khi đó, năng lực vận tải của đường sắt khổ 1m435 sẽ cao gấp 2,5 lần QL1A, giúp kéo giảm trên 60% số tai nạn giao thông trên đường bộ.

Ở khía cạnh khác, TS Trương Đình Hiển chuyên gia về kinh tế biển cũng cho rằng: Vận chuyển hàng hóa, hành khách giữa các vùng, miền chỉ có thể được khắc phục một cách tốt nhất; cho hiệu quả lớn nhất khi phát huy được trục đường vận tải ven biển. Sử dụng một tàu 30.000 tấn trọng tải sẽ tương đương với sức chở của 1.500 xe tải hạng nặng. Như vậy, có dùng cả chục ngàn xe tải hạng nặng, xe container vận chuyển trên bộ cũng chỉ bằng khoảng 10 tàu có trọng tải 20 – 30 ngàn tấn chạy trên trục ven biển. Với 100 con tàu chạy ven bờ biển, mật độ hoạt động của tàu là không đáng kể. Nhưng nếu sử dụng hàng chục ngàn xe tải hạng nặng xếp hàng chạy trên đường bộ thì hậu quả thiệt hại để lại không thể tính toán hết được.

Theo TS Hiển, để khai thác trục đường vận tải biển ven bờ ít tốn kém nhưng cho khả năng vận chuyển lớn và bền vững, chỉ cần đầu tư xây dựng củng cố lại hệ thống cảng, kho bãi và tận dụng hệ thống đường bộ ven biển đang được dự kiến đầu tư xây dựng. Sau đó kết nối giữa cảng biển với trục đường sắt, đường sông để tăng cường khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn. Việc này sẽ vừa giúp giảm tải mật độ phương tiện trên đường bộ; vừa thúc đẩy vận tải đường sắt, đường sông phát triển. Hầu như không cần duy tu, không để lại hệ lụy xấu, “Trục đường vận tải biển ven bờ có những giá trị lớn gấp nhiều lần mà không có trục đường bộ hay cao tốc nào có thể sánh nổi”, ông Hiển khẳng định