Từ cầu Ghềnh đến "nỗi lo cầu Tam Bạc"

TNGT trên cầu chung đường sắt và đường bộ là điều đã từng cảnh báo nguy hiểm rình rập. Nhưng chỉ đến khi xảy ra vụ tàu hỏa đâm thẳng vào ôtô trên cầu Ghềnh ở tỉnh Đồng Nai mới thấy rõ tình trạng nguy hiểm của những cây cầu chung, trong những cây cầu chung của ngành Đường sắt, cầu Tam Bạc tại nội thành TP Hải Phòng được cho là "tử thần rình rập từng ngày".

Mùng 4 Tết (ngày 6/2/2011), đoàn tàu khách SE2 do đầu máy (ĐM) D19E - 951 kéo, tài xế Nguyễn Văn Túy điều khiển, chạy hướng TP HCM - Hà Nội, đến cầu Ghềnh (còn gọi là cầu Đồng Nai lớn tại lý trình Km1699+860 khu gian Dĩ An - Biên Hòa, là cầu chung giữa đường sắt và đường bộ) trên đường Nguyễn Tri Phương, thuộc phường Bửu Hòa, TP Biên Hòa, đã đâm thẳng vào 1 xe tải, 2 xe taxi đang chạy ngược chiều trên cầu và va phải 3 ôtô khác đang ùn tắc ở đầu cầu phía Nam. Vụ va chạm đã khiến 2 người chết, 15 người bị thương và 7 người khác bị thương nhẹ.

Nhắc lại chuyện đau lòng này chỉ để một lần nữa khẳng định, cái gọi là tai nạn hi hữu thực chất là do lỗi hệ thống. Về khách quan, đây là cây cầu chung giữa 2 hình thái giao thông sắt và bộ, trong đó, nhu cầu qua lại của phương tiện giao thông đường bộ tăng nhanh từng ngày nhưng việc đầu tư mở rộng, điều kiện bảo đảm ATGT không được đầu tư tương xứng.

Kiểm tra thông số kỹ thuật ở cầu Tam Bạc.

Về chủ quan, người điều khiển tàu, bộ phận gác chắn, truyền tải thông tin lẫn người bị tai nạn đã thể hiện rõ sự thiếu tinh thần trách nhiệm, ý thức coi trọng những nguyên tắc về ATGT. Trong khi đó, người bị TNGT lại tỏ ra coi thường nguy hiểm, không nhường nhịn nhau khi qua cầu dẫn đến tắc đường, không còn lối thoát khi tàu đến. Từ đây, nhìn lại việc giao thông qua lại của nhân dân tại cầu chung Tam Bạc ở Hải Phòng mới thấy tính chất nguy hiểm còn khủng khiếp hơn cầu Ghềnh.

Cầu Tam Bạc (Hải Phòng), còn gọi là cầu quay được xếp vào loại cầu cổ nhất được xây dựng từ thời Pháp thuộc (năm 1902) công nghệ thô sơ, nhỏ hẹp là cầu chung sắt-bộ nằm giữa nội thành, nối hai phường Trại Chuối (quận Hồng Bàng) và Lam Sơn (quận Lê Chân). Trải qua hơn 1 thế kỷ tồn tại, hầu như việc nâng cấp sửa chữa chẳng mấy ai quan tâm. Đã vậy, tháng 12/2010, còn bị tàu sông NĐ 2094, chở hơn 500 tấn xi măng húc phải làm biến dạng phải tạm dừng lưu thông ít ngày. Nhưng do áp lực về giao thông, vẫn phải đưa cầu vào hoạt động cùng lúc với việc tiếp tục... lên phương án sửa chữa.

Sau sự cố bị va đâm, các đoàn tàu mỗi lần qua cầu chỉ được chạy với tốc độ 10km/giờ thay vì 30km/h trước đó. Do vị trí cây cầu nằm ở khu vực đông dân bậc nhất thành phố, không có tuyến đường bộ nào khác ở vị trí song song nên phương tiện giao thông đường bộ qua lại cầu Tam Bạc có mật độ dày đặc, ước tính khoảng 5 vạn lượt /ngày chủ yếu là xe máy.

Những người dân sống hai bên đầu cầu cho biết, mỗi một lần có tàu qua cầu, về nguyên tắc, bộ phận gác chắn hai đầu cầu hạ barie cấm phương tiện đường bộ. Song, không hiếm trường hợp cố tình lách thanh chắn lên cầu chạy chung với tàu hỏa khoảng cách an toàn gần như... sát sườn. Nhiều trường hợp do chen chúc, do mất điều khiển xe máy bị kẹt bánh tại khoảng hở đường sắt và mặt đường khiến lòng cầu bị ách tắc giao thông. Giả sử lúc đó có tàu đi qua, hiệu lệnh ngừng tàu không được thực thi (như trường hợp tại cầu Ghềnh), chắc chắn thảm họa xảy ra là rất lớn.

Vụ tai nạn cầu Ghềnh như một lời cảnh báo cuối cùng cho cầu Tam Bạc nói riêng và 9 cây cầu chung với đường sắt trên cả nước nói chung, rằng trong điều kiện bùng nổ phương tiện giao thông đường bộ, mọi nỗ lực cải tạo về đường dẫn, gác chắn chỉ là giải pháp chắp vá tạm thời, không bảo đảm ATGT, cần phải tách bạch giữa sắt và bộ.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam vừa có tờ trình Thủ tướng Chính phủ xin phép lập dự án đầu tư xây dựng công trình 9 cầu mới, tách đường sắt khỏi đường bộ. Bao gồm: cầu Lộc Yên (Hà Tĩnh), Long Đại (Quảng Bình), Đồng Nai lớn (Đồng Nai), Đồng Nai nhỏ (Đồng Nai), Thị Cầu (Bắc Ninh), Bắc Giang (Bắc Giang), Lục Nam (Bắc Giang), Chung Lu (Lào Cai) và Tam Bạc (Hải Phòng).

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam làm chủ đầu tư với nguồn vốn từ Ngân sách Nhà nước hoặc trái phiếu Chính phủ. Dự án được thực hiện theo hai giai đoạn; trong đó, giai đoạn chuẩn bị đầu tư dự án là từ năm 2011-2012 và giai đoạn thực hiện dự án từ năm 2012-2015. Đây là tín hiệu vui nhưng cũng chỉ mới là đề xuất của ngành Đường sắt. Giả sử có chấp thuận thì việc xây cầu mới để tách riêng cần phải siết chặt để tránh những tai nạn đáng tiếc có thể xảy ra bất kỳ lúc nào, nhất là tại cầu Tam Bạc.

Trong trường hợp này, Phòng CSGT đường sắt bộ - Công an Hải Phòng, Thanh tra giao thông, Công ty Đường sắt Hà Hải, ga Hải Phòng cần phải có những phương án phối hợp, phân công nhiệm vụ để tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát bảo đảm ATGT ở mức tối đa khi qua cầu.

Theo ý kiến chung của các cấp, ngành và của người dân, cần phải nghiêm cấm xử lý triệt để việc phương tiện đường bộ đi vào phần đường sắt; cấm ngặt qua cầu khi có tàu chạy; hệ thống cảnh báo có tàu phải chính xác, điều tiết thời gian cấm trước lúc tàu chạy sao cho hợp lý, không vì có tàu mà gây ách tắc giao thông. Tuy nhiên, trên hết vẫn là giáo dục, tuyên truyền nâng cao nhận thức, ý thức của người tham gia giao thông lẫn đội ngũ lái tàu, các bộ phận phục vụ chạy tàu cần phải nghiêm túc chấp hành Luật Giao thông đường bộ và đường sắt