An ninh hàng hải 2025 và rủi ro trên các tuyến biển chiến lược

Thay vào đó, rủi ro dịch chuyển liên tục, khi thì bùng lên ở Biển Đen, lúc lại lắng xuống ở Biển Đỏ, rồi bất ngờ tái xuất dưới dạng cướp biển cơ hội tại các eo biển hẹp. Với giới vận tải và bảo hiểm, đó là một trạng thái mong manh, nơi chỉ một biến cố nhỏ cũng đủ làm đảo lộn các tính toán kinh tế.

Mốc thời gian đầu tháng 12/2025 mở ra bằng những diễn biến đáng chú ý tại Biển Đen. Ngày 1/12, Reuters dẫn nguồn thị trường bảo hiểm cho biết, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh đối với tàu ra vào các cảng Biển Đen đã tăng trở lại sau các vụ tấn công bằng drone nhằm vào tàu chở dầu. Với các chuyến đến cảng Ukraine, mức phí được ghi nhận tăng từ khoảng 0,4% lên 0,5% giá trị thân tàu; trong khi tại các cảng của Nga, mức phí dao động 0,65–0,8%, tùy đánh giá rủi ro của từng hãng bảo hiểm.

Chỉ hơn một tuần sau, ngày 10/12, Reuters tiếp tục đưa tin một tàu dầu bị coi là thuộc “đội tàu bóng tối” đã bị drone biển tấn công trong vùng đặc quyền kinh tế của Ukraine. Con tàu này được cho là hoạt động với thiết bị nhận dạng AIS bị tắt, nằm trong danh sách trừng phạt của Liên minh châu Âu (EU) và Anh. Chuỗi sự kiện ngắn ngủi này đủ để cho thấy một logic quen thuộc: mỗi đòn đánh quân sự hay bán quân sự đều nhanh chóng chuyển hóa thành chi phí hữu hình trên thị trường bảo hiểm và vận tải.

Trong khi Biển Đen nóng lên theo nhịp độ riêng, Biển Đỏ và kênh đào Suez lại chứng kiến một diễn biến trái chiều. Sau giai đoạn căng thẳng kéo dài năm 2024 và đầu 2025, số liệu do Cơ quan Quản lý kênh đào Suez công bố và được Reuters dẫn lại ngày 4/11/2025 cho thấy giai đoạn tháng 7–10/2025 có 4.405 lượt tàu qua kênh, với tổng tải trọng 185 triệu tấn, tăng đáng kể so với cùng kỳ năm trước. Doanh thu bốn tháng này tăng 14,2%, phản ánh việc một bộ phận hãng tàu đã bắt đầu quay trở lại tuyến Suez khi các mối đe dọa giảm nhiệt. Riêng tháng 10/2025 ghi nhận 229 tàu quá cảnh – mức cao nhất theo tháng kể từ khi khủng hoảng Biển Đỏ bùng phát. Tuy nhiên, sự phục hồi ấy mang tính thận trọng hơn là một sự trở lại hoàn toàn.

Các phân tích của S&P Global và Platts đầu tháng 12/2025 cho thấy phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh tại Biển Đỏ đã giảm xuống quanh mức 0,2% giá trị thân tàu, từ mức khoảng 0,5% trước đó. Dù vậy, giới bảo hiểm đồng loạt cảnh báo đây có thể chỉ là “khoảng lặng” tạm thời. Chỉ cần một sự cố mới, các hãng tàu hoàn toàn có thể lại chọn con đường vòng qua Mũi Hảo Vọng, chấp nhận thêm hàng nghìn hải lý và chi phí nhiên liệu tăng vọt. Sự đỏng đảnh của rủi ro an ninh, vì thế, trở thành yếu tố chi phối quyết định tuyến đường, chứ không còn là khoảng cách địa lý thuần túy.

Ở một lát cắt khác của bức tranh an ninh hàng hải, các eo biển hẹp như Bab el-Mandeb tiếp tục là điểm nóng tiềm ẩn. Tuần giữa tháng 12/2025, thông tin từ UKMTO, cơ quan điều phối cảnh báo hàng hải của Anh, cho biết một tàu hàng rời đi qua khu vực này đã bị truy đuổi và nổ súng. Lực lượng vũ trang trên tàu bắn trả, thủy thủ đoàn an toàn, song vụ việc cho thấy dù nhịp độ tấn công mang màu sắc chính trị có giảm, nguy cơ từ các nhóm vũ trang hoặc cướp biển cơ hội vẫn hiện hữu. Đối với các hãng vận tải, đây là lời nhắc nhở rằng an ninh hàng hải không chỉ gắn với xung đột khu vực, mà còn liên quan trực tiếp đến trật tự và kiểm soát tại những “nút thắt cổ chai” của thương mại toàn cầu.

Một yếu tố ngày càng nổi bật trong năm 2025 là vai trò của các biện pháp trừng phạt và sự tồn tại của “đội tàu bóng tối”. Thị trường tàu dầu đang chịu tác động mạnh khi các lệnh trừng phạt làm thu hẹp nguồn tàu có thể tiếp cận bảo hiểm và dịch vụ đăng kiểm chính thống. Theo các ước tính trong ngành, quy mô đội tàu hoạt động ngoài chuẩn mực này đã vượt quá 1.400 chiếc trên toàn cầu. Hệ quả là cước thuê tàu, đặc biệt với tàu chở dầu cỡ lớn (VLCC), có thời điểm được nhắc tới ở mức khoảng 130.000 USD/ngày. Khi ngày càng nhiều tàu hoạt động trong “vùng xám” pháp lý, rủi ro va chạm, sự cố kỹ thuật hay cháy nổ cũng gia tăng, kéo theo nguy cơ môi trường và an toàn hàng hải khó lường.

Song song với những thách thức mang tính địa – chính trị và trừng phạt, tội phạm trên biển vẫn là mối đe dọa âm ỉ nhưng bền bỉ. Báo cáo của Cục Hàng hải Quốc tế (IMB) thuộc Phòng Thương mại Quốc tế thống kê trong giai đoạn từ 1/1 - 30/9 đã xảy ra 116 vụ cướp biển và cướp có vũ trang trên toàn cầu, tăng so với cùng kỳ năm trước. Phần lớn là các vụ “lên tàu” trái phép, song vẫn có những trường hợp tàu bị khống chế hoặc bị tấn công có tổ chức. Con số này, dù không gây chấn động như các cuộc tập kích quân sự, lại phản ánh một thực tế khác: khi trật tự an ninh khu vực bị xáo trộn, tội phạm cơ hội thường nhanh chóng tìm được khoảng trống để hoạt động. Nhìn tổng thể theo dòng thời gian, từ đầu năm đến cuối năm 2025, an ninh hàng hải toàn cầu không đi theo một đường cong ổn định. Nó giống một chuỗi nhịp lên xuống, nơi rủi ro giảm ở tuyến này thì lại tăng ở tuyến khác, tạo hiệu ứng “bình thông nhau”.

Biển Đỏ lắng xuống phần nào trong nửa cuối năm, Biển Đen lại nóng lên với các đòn tấn công bằng công nghệ mới; eo biển Bab el-Mandeb vẫn tiềm ẩn nguy cơ từ các nhóm vũ trang phi nhà nước; trong khi đội tàu bóng tối và tội phạm trên biển làm dày thêm lớp rủi ro phi truyền thống. Đối với chuỗi cung ứng toàn cầu, những diễn biến ấy có ý nghĩa rất cụ thể. Chúng được phản ánh bằng phí bảo hiểm tăng – giảm theo tuần, bằng quyết định đổi tuyến của các hãng tàu, bằng thời gian giao hàng kéo dài và chi phí năng lượng đội lên. Trong bối cảnh kinh tế thế giới vẫn chịu sức ép từ lạm phát và bất ổn địa chính trị, mỗi biến động trên biển đều có khả năng lan tỏa nhanh chóng vào giá cả và thị trường trong đất liền.

Hồ sơ an ninh hàng hải năm 2025, vì vậy, không chỉ là câu chuyện của từng con tàu hay từng tuyến biển riêng lẻ, mà phản ánh một hệ thống toàn cầu đang phải vận hành trong điều kiện rủi ro ngày càng “đỏng đảnh” và khó lường. Khi các tuyến hàng hải chiến lược, từ Biển Đỏ, Biển Đen đến những eo biển hẹp nối liền các đại dương, trở thành điểm giao của xung đột khu vực, các biện pháp trừng phạt và tội phạm trên biển, an ninh không còn là trạng thái tĩnh mà đã trở thành một quá trình quản trị liên tục. Trong bối cảnh đó, an ninh hàng hải đang dần chuyển từ một rủi ro mang tính “ngoại lệ” thành biến số cấu trúc của thương mại và năng lượng toàn cầu, buộc các doanh nghiệp vận tải, bảo hiểm và chuỗi cung ứng phải tính đến một “phụ phí an ninh” ngày càng hiện hữu trong mọi quyết định kinh tế.