Những cây cầu cũ cản trở giao thông thủy liên vùng
Tuy vậy, khu vực này đang có 3 cây cầu cũ trên các tuyến thủy nội địa Quốc gia là cầu Bình Triệu trên sông Sài Gòn, cầu Hóa An trên sông Đồng Nai và cầu Bến Lức trên sông Vàm Cỏ Đông đều được xây dựng từ trước năm 1975 với tĩnh không thông thuyền rất thấp, chỉ ở mức 5- 6m. Cả ba cây cầu cũ này đều đã được xây cầu mới bên cạnh để thay thế, nhưng cầu cũ vận được tận dụng phục vụ giao thông nên gây cản trở nghiêm trọng đến phát triển vận tải thủy nội địa liên vùng.
Chưa tính lượng hàng hóa lưu chuyển, tiêu thụ nội địa, với 28 khu công nghiệp (KCN) và 8 cụm công nghiệp, thu hút khoảng 1,2 triệu lao động, lượng hàng hóa XNK hàng năm của tỉnh Bình Dương rất lớn, đạt kim ngạch gần 53 tỉ USD vào năm ngoái. Dù vậy, đến nay phần lớn lượng hàng hóa XNK của Bình Dương vẫn phải đi bằng đường bộ khi các tuyến đường thủy nội địa đang bị nghẽn bởi những cây cầu cũ.
| Xà lan chạy trên tuyến sông chính chỉ xếp được 2 lớp container do tĩnh không cầu cũ quá thấp. |
Trong khi đó, để hỗ trợ hoạt động logistics và XNK hàng hóa cho các KCN, cách đây vài năm, tỉnh Bình Dương đã cho xây dựng khu kho cảng An Sơn trên bờ sông Sài Gòn với diện tích lên tới 15ha, gồm diện tích kho bãi 86.000m2 và 3 bến cầu cảng, mỗi bến dài 92m, rộng 37m, công suất 3,5-4,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Với kho cảng này, cước phí vận chuyển hàng hóa từ Bình Dương đến các cảng biển lân cận cũng chỉ bằng 45% so với đường sắt và 40% đường bộ.
Nếu được khai thác hết công suất, khu kho cảng này sẽ góp phần giảm áp lực lên hệ thống đường bộ đang quá tải và thường xuyên ùn tắc. Bởi lâu nay hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK của Bình Dương chủ yếu được thực hiện qua tuyến quốc lộ 13, từ đó chuyển sang quốc lộ 1 hoặc tuyến cao tốc Mỹ Phước - Tân Vạn để kết nối với hệ thống các cảng biển của TP Hồ Chí Minh và tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu.
Theo ông Võ Minh, đại diện một doanh nghiệp vận tải hàng hóa bằng xà lan, nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường sông từ cảng Cát Lái hoặc cụm cảng Cái Mép - Thị Vải về các cảng sông của Bình Dương khá cao, hàng hóa không thiếu nhưng doanh nghiệp không muốn chạy. Lý do, tĩnh không cầu Bình Triệu cũ và cầu Đồng Nai cũ quá thấp, xà lan chỉ xếp chồng được 2 lớp container, cước phí rẻ nên sau khi trừ chi phí, hoạt động tuyến này không còn hiệu quả.
Để đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa XNK bằng đường sông từ các cảng biển về Bình Dương và ngược lại, tình Bình Dương đã và đang phát triển một loạt cảng hàng hóa ven sông Sài Gòn và sông Đồng Nai như cảng Thạnh Phước, cảng An Tây, cảng Rạch Bắp, cảng Phú Cường Thịnh, cảng Thanh An, cảng Thái Hòa, cảng Thạnh Phước hay cảng Thường Tân với quy mô công suất mỗi cảng đạt vài triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Tuy vậy, cầu Bình Triệu cũ thì nằm trên địa bàn TP Hồ Chí Minh, còn cầu Hóa An cũ thuộc địa bàn tỉnh Đồng Nai nên tình Bình Dương dù có tiền cũng không thể dỡ bỏ để làm cầu mới, mà chỉ có thể đề xuất với Bộ GTVT thực hiện. Với TP Hồ Chí Minh cũng vậy, nếu muốn phát triển vận tải thủy nội địa xuống khu vực Đồng bằng sông Cửu Long qua tuyến sông Vàm Cỏ Đông cũng chỉ còn cách phối hợp với tỉnh Long An hoặc đề xuất Bộ GTVT phá bỏ cầu Bến Lức cũ để xây mới với tỉnh không cao hơn.
Không chỉ cản trở hoạt động vận tải thủy nội địa của tỉnh Bình Dương, tĩnh không cầu Hóa An cũ quá thấp cũng cản trở phát triển vận tải hàng hóa XNK, hàng hóa tiêu thụ nội địa của Đồng Nai ở các địa bàn thượng nguồn dòng sông này khi hàng hóa khối lượng lớn vận chuyển bằng đường thủy chủ yếu về đến cảng Đồng Nai nằm phía hạ du cầu Hóa An. Do đó, lượng hàng hóa XNK từ các KCN của Đồng Nai đi cụm cảng nước sâu Cái Mép ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hoặc cảng Cát Lái ở TP Hồ Chí Minh cũng chủ yếu được vận chuyển bằng xe container trên đường bộ...
Theo ông Trần Quang Lâm, Giám đốc Sở GTVT TP Hồ Chí Minh, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển tại thành phố năm ngoái dù đạt hơn 163 triệu tấn, nhưng tổng sản lượng hàng hóa được kiểm soát thông qua đường thủy nội địa trong năm cũng chỉ đạt gần 76 triệu tấn, chưa bằng 1/3 lượng hàng hóa XNK, không kể lượng hàng hóa tiêu thụ nội địa. Hàng hóa ra vào các cảng biển vẫn dồn lên đường bộ, nên chỉ tính riêng tại cảng Cát Lái - Cảng container lớn nhất cả nước với công suất làm hàng đã vượt qua con số 5 triệu TEUs mỗi năm, hàng ngày có đến vài chục ngàn lượt xe contaner ra vào cảng để vận chuyển hàng hóa đến và đi các tỉnh.
Để giảm áp lực ùn tắc giao thông từ hoạt động vận chuyển hàng hóa XNK, UBND TP Hồ Chí Minh đã đề nghị Bộ GTVT tiếp tục thực hiện di dời, chuyển đổi công năng các cảng trên sông Sài Gòn ra ngoại thành. Nhưng việc này cũng tiếp tục gây ách tắc giao thông cho các tuyến đường vành đai, quốc lộ và các tuyến đường kết nối vào cảng.