Thị trường linh kiện ôtô: Doanh nghiệp Việt khó chen chân
- 90% DN FDI cung cấp linh kiện ô tô cho thị trường Việt Nam
- Bộ Tài chính đề xuất giảm thuế nhập khẩu linh kiện ô tô
- Phát hiện 3 container nhập khẩu linh kiện ôtô
Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Hải quan Lưu Mạnh Tưởng cho biết, Nghị định 57/2020/NĐ-CP chính thức có hiệu lực thi hành kể từ ngày 10/7/2020, riêng Điều 7a có hiệu lực kể từ ngày 1/1/2020, không những đưa thuế NK linh kiện ôtô NK thuộc loại trong nước chưa sản xuất được về 0%, mà còn đề ra yêu cầu sản lượng cực thấp ở 2 kỳ ưu đãi đầu tiên, mở đường cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển.
“Đây là yếu tố then chốt góp phần thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ Việt Nam phát triển, thoát khỏi tình trạng èo uột suốt nhiều năm qua. Dưới tác động từ chính sách ưu đãi, nhiều doanh nghiệp (DN) có thêm cơ hội để mạnh dạn đầu tư các dự án dây chuyền sản xuất, lắp ráp hướng tới phát triển mạnh ngành công nghiệp hỗ trợ (CNHT) ôtô tại Việt Nam”, ông Tưởng nhấn mạnh.
|
Phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô được xem là giải pháp hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu. |
Đánh giá từ Tổng cục Hải quan cho thấy, việc giảm thuế nguyên liệu, vật tư, linh kiện để sản xuất sản phẩm CNHT ưu tiên phát triển cho ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trước mắt có thể giảm số thu từ thuế NK nguyên liệu, linh kiện, vật tư nhưng sẽ góp phần thúc đẩy DN CNHT phát triển. Từ đó tăng các khoản thu thuế nội địa khác như thuế thu nhập DN, thuế giá trị gia tăng (GTGT), góp phần tạo công văn việc làm, đảm bảo an ninh xã hội, thu hút đầu tư đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, cải thiện cán cân thương mại, góp phần lan tỏa thúc đẩy các ngành công nghiệp khác phát triển.
Ở góc độ Hiệp hội DN, ông Lê Dương Quang, Chủ tịch Hiệp hội CNHT Việt Nam vẫn quan điểm, tại Việt Nam hiện nay với dân số trẻ, thu nhập tăng lên, việc áp thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô cần xem xét lại có còn phù hợp hay không?
Ông Ninh Hữu Chấn, Tổng Thư ký Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cũng cho rằng, chính sách thuế tiêu thụ đặc biệt cần điều chỉnh lại sao cho phù hợp đối với các loại xe có dung tích thấp, trong nước sản xuất được.
Theo ông Lê Dương Quang, ngoài một số lý do khiến hàng chục năm ngành ôtô Việt Nam vẫn lẹt đẹt như quy mô nhỏ, DN phụ trợ ôtô Việt khó chen chân vào chuỗi liên kết sẵn có của các tập đoàn lớn, thiếu liên kết dọc, ngang và hợp tác giữa các DN hỗ trợ ôtô trong nước đang thiếu và yếu.
Các hãng ôtô muốn đi tìm nhà cung ứng trong nước, nhưng các DN cung ứng lại muốn các hãng cam kết mua linh kiện, thiết bị lâu dài, số lượng lớn để quyết định đầu tư. Điều này khá khó bởi các mẫu thiết kế luôn thay đổi và đều có quy định riêng khác nhau buộc phải chọn lựa nhiều các nhà cung ứng khác nhau để có chất lượng và giá cả tốt nhất.
Trong khi đó, vấn đề lớn nhất đối với DN làm về CNHT cho ôtô tại Việt Nam là thường xuyên phải vay lãi suất cao gấp 4 đến 5 lần so với các doanh nghiệp FDI. Chính vì vậy, chi phí trả lãi luôn lớn đối với họ và buộc họ phải tăng giá bán thiết bị, linh kiện. Điều này ăn mòn lợi nhuận và làm tăng chi phí sản xuất xe hơi tại Việt Nam.
Theo ông Quang, các DN xe Việt cần hướng ra bên ngoài, trước tiên hãy làm tốt linh phụ kiện, bán cho trong nước, cung ứng cho chuỗi sản xuất. Bởi là hãng xe, ai cũng muốn mua linh kiện ở gần, nếu nó tốt.
Ông Hiroyuki Ueda,Tổng Giám đốc Toyota Việt Nam cũng cho rằng, Chính phủ nên có ưu đãi đầu tư cho các nhà sản xuất và nhà cung cấp để họ có thể đầu tư máy móc, khuôn, đồ gá, nhằm nội địa hoá linh kiện, qua đó giúp giảm bớt tác động của quy mô sản lượng thấp. Bên cạnh đó, các DN sản xuất ôtô trong nước cũng cần nỗ lực hỗ trợ các nhà cung cấp thông qua việc hỗ trợ đào tạo nhân lực, tuyển dụng…
Trên thực tế, nếu CNHT ngành ôtô không phát triển thì ngành sản xuất ôtô của một quốc gia sẽ phải phụ thuộc vào nguyên liệu và bán thành phẩm NK. Điều này làm gia tăng tình trạng nhập siêu. Do vậy, phát triển CNHT được xem là giải pháp hữu hiệu nhất để hạn chế nhập siêu, tăng nguồn thu ngoại tệ, góp phần ổn định tăng trưởng kinh tế, kiểm soát lạm phát và ổn định kinh tế vĩ mô.