Doanh nghiệp 'thiệt đơn, thiệt kép'

Trong khi đó, năng lực vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam hiện chỉ có 32 tàu container, lại chủ yếu vận tải nội địa và một số tuyến Đông Nam Á, nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán phí chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài. Hàng loạt bất cập đã phát sinh.

Tính trong năm 2014, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa cả nước đạt hơn 298,24 tỷ USD. Trong đó, lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container của các ngành Dệt may, Da giầy, Chế biến xuất nhập khẩu thủy sản chiếm khoảng gần 40% lượng container trên cả nước. 

Cũng trong năm này, số lượng doanh nghiệp thực tế có tham gia hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa trên phạm vi cả nước khoảng trên 50.000 doanh nghiệp. 

Theo  báo cáo của Hiệp hội Da-Giầy Việt Nam, tiền phụ phí chiếm 1% kim ngạch xuất nhập khẩu của Hiệp hội, như vậy một năm chi phí trả cho các loại phụ phí (đối với xuất nhập khẩu da, giầy) chiếm khoảng 110 triệu USD, đối với các loại hàng hóa khác cũng với chi phí tương đương. Giá của các loại phụ phí cũng bị tăng theo từng năm với mức tăng trung bình khoảng 20%/năm. Đây là chi phí rất lớn, ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh đối với ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam và thiệt hại cho nền kinh tế đất nước.

Quay trở lại với năng lực vận chuyển của đội tàu biển Việt Nam, cũng bởi vì chưa đủ năng lực, nên nhiều chủ hàng Việt thường phải sử dụng hình thức mua CIF (mua tại cảng đến), bán FOB (bán tại cảng đi) nên thương quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán cước phí vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài.

Còn nhiều bất cập xung quanh vấn đề tàu biển chở hàng.

Tuy nhiên, các chủ hàng Việt Nam lại đang phải trả cho các hãng tàu đủ các loại phụ cước mà những loại phụ cước này thường không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại xuất nhập khẩu, điều đó đã dẫn đến một số bất cập về vấn đề thu phí cước của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam.

Cụ thể, chưa có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng xuất nhập khẩu Việt Nam mà chỉ có sự áp đặt một phía của chủ tàu. Chưa có cơ quan quản lý các loại phụ cước này, vì trên thực tế các loại phụ cước này không được đăng ký với một cơ quan chức năng nào tại Việt Nam mà do các chủ tàu đặt ra. 

Mặt khác, các loại phụ cước này không được các hãng tàu thông báo trước cho các khách hàng trong một khoảng thời gian nhất định, cũng như không được công khai minh bạch về các thành phần, yếu tố cấu thành nên các loại phụ cước này; một số loại phụ cước không rõ ràng và hợp lý, khó hiểu đối với các chủ hàng Việt Nam chuyên mua CIF bán FOB. Một điều bất hợp lý nữa được thể hiện ở việc các mức phụ thu cước được thu bởi hãng tàu nước ngoài (với mục đích bù đắp chi phí hãng tàu nước ngoài phải trả cho nhà cung cấp dịch vụ trong nước) cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ.

Trên thực tế, các phụ cước này thực chất là các yếu tố cấu thành nên giá cước vận tải nhưng hiện đang được các hãng tàu tách ra thành “cước+phụ cước”. Các hãng tàu biển nước ngoài hoạt động kinh doanh tại Việt Nam hầu hết thông qua các công ty tại Việt Nam làm đại lý với hình thức đại lý thu hộ hãng tàu các phụ cước này. Trong khi đó, các đại lý, đại diện tại Việt Nam của các hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại Việt Nam đều không có quyền quyết định liên quan đến các vấn đề phụ cước này mà chỉ thực hiện theo lệnh và/hoặc thu hộ, theo chỉ thị của các hãng tàu nước ngoài không có trụ sở tại Việt Nam. 

Bên cạnh đó, một số loại phụ cước và giá dịch vụ liên quan chủ yếu phát sinh tại các cảng container, ví dụ như phụ cước THC là chi phí của một số dịch vụ liên quan đến thao tác container tại cảng, trong đó bao gồm cả dịch vụ xếp dỡ container tại cảng; các giá dịch vụ liên quan như giá dịch vụ sửa chữa, giá dịch vụ vệ sinh container, do các doanh nghiệp kinh doanh các dịch vụ trên (bên thứ ba) thực hiện tại cảng, chứ không phải do hãng tàu thực hiện, giá dịch vụ lưu bãi của container rỗng và chứa hàng, là chi phí xuất phát từ doanh nghiệp kinh doanh khai thác cảng container thu của chủ hàng, hoặc chủ tàu cho việc lưu container trên bãi cảng…

Những bất cập trên một phần là do hiện nay chưa có văn bản quy phạm pháp luật quy định về việc quản lý, kiểm tra, giám sát việc thu cước, phụ cước vận tải biển và giá dịch vụ cảng của hãng tàu nói chung và của các hãng tàu nước ngoài nói riêng.

Để giải quyết các bất cập nêu trên, theo lãnh đạo Bộ GTVT, việc ban hành quy định về công bố biểu cước vận tải biển, biểu giá dịch vụ cảng là hết sức cần thiết. Hiện dự thảo về quy định này đang được trình Chính phủ. Hy vọng khi được ban hành quy định mới, sẽ bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của khách hàng sử dụng dịch vụ vận tải biển, dịch vụ bến, cảng và bảo đảm quyền, lợi ích của doanh nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp cảng.