Doanh nghiệp Việt làm chủ “sân chơi” công nghiệp đường sắt: Thời cơ và thách thức

Cung cấp sản phẩm giá cạnh tranh

Trong các đề án báo cáo Bộ Chính trị, Bộ Xây dựng đặt mục tiêu khá tham vọng về phát triển công nghiệp đường sắt: Phấn đấu đến 2030, Việt Nam có thể làm chủ công tác khảo sát, thiết kế và thi công đối với đường sắt có tốc độ từ 160km/h trở xuống và đường sắt đô thị. Về thông tin tín hiệu, từ 2030 trở đi, bắt đầu sản xuất phần mềm và làm chủ thiết bị hệ thống điều khiển, hệ thống điện động lực, sản xuất đầu máy, toa xe trong nước.

Theo Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Danh Huy, học hỏi kinh nghiệm từ Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc (là các nước không tự phát triển công nghệ đường sắt tốc độ cao mà thông qua chuyển giao công nghệ) cho thấy, không nhất thiết phải làm chủ toàn bộ. Ngay cả Trung Quốc đến nay một số chi tiết vẫn phải nhập khẩu.

Từ đây, Thứ trưởng đề nghị doanh nghiệp cần xác định năng lực của doanh nghiệp ra sao, mong muốn tham gia thị trường những sản phẩm nào, đã có quy hoạch, định hướng gì, từ đó có kiến nghị cụ thể về cơ chế, chính sách đối với Nhà nước. Thứ trưởng cũng nhấn mạnh thêm, chúng ta lấy sân chơi này để làm, để cống hiến, để doanh nghiệp Việt làm chủ trên sân nhà và khi doanh nghiệp đã làm là phải có lợi nhuận. Ngược lại, doanh nghiệp cũng phải cung cấp sản phẩm giá cạnh tranh, không thể quá đắt so với sản phẩm nước ngoài.

Thông tin cụ thể định hướng phát triển công nghiệp đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050, ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam cho biết, nhu cầu sản phẩm công nghiệp đường sắt tập trung ở 4 nhóm. Nhóm công nghiệp xây dựng hạ tầng đường sắt, cần cung cấp vật tư đường sắt với ray khoảng 28,7 triệu mét, ghi khoảng 11.680 bộ, tà vẹt khoảng 46 triệu thanh.

Nhóm đầu máy, toa xe, đến 2030 cần đầu máy khổ 1.000mm là 15 chiếc, khổ 1.435mm là 250 chiếc; đến 2045 con số này lần lượt là 150, 2.000 chiếc. Tương tự, với toa xe, đến 2030 khổ 1.000mm là 26 chiếc, khổ 1.435mm là 1.760 chiếc; đến 2045 con số này lần lượt là 160 chiếc và 10.144 chiếc. Nhóm hệ thống thông tin, tín hiệu (TTTH) gồm TTTH dùng cho đường sắt hiện hữu và TTTH dùng cho đường sắt điện khí hóa. Nhóm hệ thống điện sức kéo, đầu tư xây dựng mới 18 tuyến đường sắt điện khí; hệ thống cấp điện cho đường sắt quốc gia là nguồn điện xoay chiều 1 pha 25kV.

Liên quan đến định hướng làm chủ công nghệ, PGS. TS Nguyễn Chỉ Sáng, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam cho rằng, cần xây dựng được lộ trình phát triển công nghiệp đường sắt quốc gia gắn liền với việc phát triển mạng lưới đường sắt với tầm nhìn đủ dài và thực hiện một cách nhất quán và kiên định. Cùng đó xây dựng/lựa chọn được tiêu chuẩn cho các loại hình đường sắt để có thể mô đun hóa, làm cơ sở cho nội địa hóa các sản phẩm, dịch vụ đường sắt.

Phải xác định được sớm các sản phẩm, dịch vụ của công nghiệp đường sắt cần nội địa hóa và tỷ lệ nội địa hóa theo các giai đoạn để đưa các yêu cầu này vào đầu bài thầu như điều kiện tiên quyết. Cùng đó, tham luận tại hội nghị, các doanh nghiệp hàng đầu ở các lĩnh vực xây lắp, viễn thông, thép, công nghiệp ôtô như Viettel, Tập đoàn Hòa Phát, Thaco, Công ty Trung Chính… đều khẳng định sẵn sàng nguồn lực để tham gia thị trường công nghiệp đường sắt. Tuy nhiên, các doanh nghiệp này đều cho rằng Nhà nước cần có cơ chế, chính sách thuận lợi cụ thể về thuế, ưu đãi vốn vay hay chỉ định thầu.

Nghiên cứu cơ chế có lợi cho nhà thầu nội

Cũng liên quan đến lĩnh vực đường sắt, tại hội thảo nhà thầu trong nước phát huy nội lực tham gia xây dựng dự án đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) trên trục Bắc - Nam, ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội xây dựng các nhà thầu Việt Nam (VACC) thẳng thắn: “Bàn việc tham gia dự án ĐSTĐC, chúng ta cũng phải tính chuyện nhà thầu lớn làm cánh chim đầu đàn nhóm những nhà thầu nhỏ hơn chứ không thể chỉ tính việc các nhà thầu lớn liên kết với nhau. Trên cơ sở kiến nghị của các nhà thầu, VACC sẽ nghiên cứu đề xuất Chính phủ xem xét, chỉ định các doanh nghiệp xây dựng giao thông Việt Nam thi công dự án với một số cơ chế đặc thù như: Năng lực tài chính của các doanh nghiệp không phân chia theo tỷ lệ mà gộp tất cả; Năng lực kinh nghiệm tính là kinh nghiệm công trình xây dựng… Theo Chủ tịch VACC Nguyễn Quốc Hiệp, xét trong khối nhà thầu xây dựng của chúng ra hiện nay, số doanh nghiệp có vốn trên 1.000 tỷ đồng đếm không hết đầu ngón tay. Thay vì đấu thầu quốc tế, cơ quan chức năng có thể nghiên cứu chỉ định thầu và giảm giá 5% giá trị xây lắp như từng làm ở dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025. "Thế nhưng, quy mô gói thầu bao nhiêu được gọi là phù hợp với nhà thầu Việt là điều cần bàn tới?", ông Hiệp gợi mở.

Ông Phạm Văn Khôi, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư và Xây dựng giao thông Phương Thành cho rằng, căn cứ thực tế năng lực thi công các dự án đường bộ cao tốc trọng điểm, nhiều nhà thầu lớn ở Việt Nam hiện đủ sức đảm đương gói thầu quy mô khoảng 1 tỷ USD. "Làm phép toán nhanh, ở dự án cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2, một gói thầu 5.000 tỷ đồng chỉ làm mất khoảng 2 năm. Dự án ĐSTĐC làm trong khoảng 5 - 7 năm, giá trị mỗi gói thầu có thể triển khai là 20.000 tỷ đồng trong điều kiện đáp ứng đầy đủ mặt bằng, vật liệu. Nếu các nhà thầu liên danh, liên kết, việc phân chia gói thầu có thể đạt giá trị cao hơn", ông Khôi phân tích.

Trao đổi tại hội thảo, ông Phạm Thy Hùng, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đấu thầu (Bộ Tài chính) cho biết, trong quá trình tham gia sửa Luật Đấu thầu, có những nội dung được đề cập trong Luật Đấu thầu sửa đổi cũng tương đồng với đề xuất như: Đánh giá năng lực kinh nghiệm đang theo hướng giảm bớt tiêu chí (năng lực kinh nghiệm, tài chính) xuất phát từ việc thời gian gần đây, nhiều doanh nghiệp lớn, có uy tín đã được Chính phủ tin tưởng giao thực hiện các dự án lớn. Quá trình nghiên cứu, đề xuất các quy định, chúng tôi đang có quan điểm: Ưu tiên đấu thầu trong nước, cho phép nhà thầu trong nước liên danh với nhà thầu nước ngoài và phải có yêu cầu về chuyển giao công nghệ trong hợp đồng.

Vị này thông tin thêm, Luật Đấu thầu không có quy định giao thầu, nằm trong 1 trong 2 hình thứ hiện nay: Chỉ định thầu (đã có quy định cụ thể), lựa chọn nhà thầu trong trường hợp đặc biệt khi không áp dụng được các hình thức. Với hệ thống quy định hiện nay, chúng ta có cơ sở lựa chọn nhà thầu trong trường hợp đặc biệt.