Kiểm định khí thải xe máy: Ai cũng phải có trách nhiệm với môi trường

Trong dự thảo quy định, từ 1/1/2028, thực hiện kiểm định khí thải xe máy đối với xe máy lưu hành trên địa bàn 4 TP trực thuộc Trung ương còn lại gồm Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ và Huế. Từ 1/1/2030, thực hiện kiểm định khí thải xe máy đối với xe máy lưu hành trên địa bàn các tỉnh, TP còn lại. Tùy theo tình hình thực tế, các tỉnh, TP này có thể quy định áp dụng thời hạn sớm hơn.

Lý giải việc áp dụng lộ trình kiểm định khí thải xe máy này, Bộ NN&MT cho biết, tình trạng ô nhiễm môi trường không khí tại Việt Nam nói chung và một số đô thị lớn nói riêng có xu hướng gia tăng, chủ yếu tập trung vào ô nhiễm bụi, đặc biệt là bụi mịn PM2.5. Tình hình diễn biến ô nhiễm không khí trên toàn quốc có tính quy luật về mặt thời gian và có chiều hướng gia tăng cả về không gian và thời gian tại các thành phố, đô thị lớn như Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Đặc biệt, khu vực Hà Nội trong 3 tháng cuối năm 2024 và tháng 1/2025 có nhiều ngày trong một số thời điểm đã ghi nhận chỉ số chất lượng không khí (AQI) ở mức “rất xấu”, gây ảnh hưởng đến chất lượng môi trường và trực tiếp đến sức khỏe cộng đồng. Một trong những nguyên nhân chính phát sinh bụi, khí thải gây tác động, ô nhiễm môi trường không khí là do số lượng lớn các phương tiện cơ giới tham gia giao thông, trong đó có nhiều phương tiện cũ không đảm bảo tiêu chuẩn khí thải, niên hạn để lưu thông.

Theo báo cáo của Ngân hàng thế giới (WB), năm 2022, số liệu kiểm kê phát thải PM2.5 năm 2015 tại khu vực Hà Nội từ hoạt động giao thông vận tải (chủ yếu đường bộ) khoảng 15%, bụi đường 23%. Theo một công bố dựa trên số liệu nghiên cứu của Ngân hàng thế giới, đóng góp lên nồng độ PM2.5 tại Hà Nội giai đoạn 8/2019-7/2020 của các nguồn liên quan với giao thông như sau: Phát thải trực tiếp từ giao thông đóng góp 12%, phần thứ cấp đóng góp 18%, bụi cuốn lên (bao gồm bụi đường pha trộn với ô nhiễm từ giao thông, bụi từ xây dựng và xi măng) đóng góp 17%.

Để kiểm soát, giảm thiểu tác động nguồn thải này đối với chất lượng môi trường không khí, từ năm 2005 đến nay, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành lộ trình áp dụng tiêu chuẩn, quy chuẩn khí thải đối với phương tiện giao thông cơ giới đường bộ. Tuy nhiên chưa có quy định để kiểm soát, kiểm định khí thải của xe máy lưu hành tại Việt Nam cho đến khi Quốc hội thông qua Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ, trong đó có quy định việc kiểm định khí thải xe mô tô, xe gắn máy (khoản 2 Điều 42 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ).

Từ những lý do nêu trên, Bộ Nông nghiệp và Môi trường cho rằng, việc xây dựng và ban hành Quyết định của Thủ tướng Chính phủ về lộ trình áp dụng quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về khí thải xe máy lưu hành ở Việt Nam là thực sự cần thiết. Ước tính đến năm 2027, Việt Nam có 45,3 triệu xe môtô, xe gắn máy, trong đó xe sản xuất từ 5 năm trở lên cần kiểm định là 31,4 triệu.

Tuy nhiên, nếu áp dụng tiêu chuẩn khí thải đồng loạt trên toàn quốc thì sẽ có khoảng 0,7% số xe lưu hành cần thay thế. Hà Nội và TP Hồ Chí Minh hiện đang có khoảng 8,1 triệu xe máy trên 5 năm lưu hành. Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam có 246 đại lý, trạm bảo dưỡng với công suất kiểm định khoảng 28.000 xe mỗi ngày. Mỗi năm các đại lý có thể đáp ứng được 6,9 triệu xe. Do đó, tần suất kiểm định trung bình hai năm một lần là phù hợp với năng lực của các đại lý.

Theo TS Phan Lê Bình, Trưởng đại diện văn phòng tư vấn OCG Nhật Bản đánh giá, việc kiểm định khí thải xe máy là chủ trương đúng và rất cấp thiết để thực hiện. Để thực hiện, nên tính dịch vụ kiểm định khí thải mô tô, xe máy là hoạt động phi lợi nhuận vì lợi ích chung cho xã hội, không phải kinh doanh. Chi phí kiểm định nên tính đủ chi phí trang thiết bị, nhân công, giá thuê nhà xưởng, điện nước để có mức phí hòa vốn cho cơ sở kiểm định. Dịch vụ kiểm định khí thải mô tô, xe máy được các cơ sở kinh doanh bảo dưỡng, sửa chữa xe máy thực hiện kết hợp sẽ tương hỗ nhau.

Ngoài ra, ông Bình đề xuất việc kiểm định khí thải xe máy cũng cần có lộ trình phù hợp để không gây áp lực quá lớn cho người dân. Bên cạnh đó, theo ông Bình, một vấn đề đặt ra nữa là hạ tầng kiểm định. Số lượng trạm kiểm định khí thải có đáp ứng được không? Các trạm kiểm định phải làm việc đầy đủ thiết bị và đặc biệt là phải làm thế nào để cho công tác đăng kiểm không có các hiện tượng tiêu cực. Vấn đề thứ hai là chi phí kiểm định giá cả phải hợp lý và phải có cơ chế hỗ trợ tài chính đối với người dân thu nhập thấp.

Đồng quan điểm ủng hộ chủ trương kiểm soát khí thải xe máy, TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới không khí sạch Việt Nam, nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường lưu ý, cần tổ chức sao cho thuận lợi, nhanh, phù hợp với khả năng chi trả của từng địa phương.

Ông Tùng “hiến kế”, nên xây dựng lộ trình thực hiện trước ở các TP lớn, bắt buộc phải có khung pháp lý, chế tài đảm bảo xe không đủ tiêu chuẩn thì không được lưu thông. Ở vùng sâu vùng xa, có thể làm chậm hơn nhưng phương tiện đó khi di chuyển vào thành phố thì cần phải có dán tem kiểm định.

TS Hoàng Dương Tùng cũng nhấn mạnh: “Để càng lâu mới kiểm định thì số lượng xe máy càng tăng, càng khó thực hiện. Nhiều nước đã kiểm soát khí thải xe máy từ rất lâu rồi. Dù xe máy là công cụ đi lại, kiếm sống của hàng triệu người nhưng không thể bám mãi vào lý do đời sống khó khăn để trì hoãn kiểm soát. Ai cũng phải có trách nhiệm với môi trường”.