Cải thiện giao thông đô thị: Loay hoay trong... ách tắc

Phản hồi biểu dương tán thưởng hay vạch ra những hạn chế của đề án của nhóm G4 trong trường hợp này đều nên coi là sự đáng mừng bởi thực tế nó đã nhận được sự quan tâm của đông đảo quần chúng nhân dân trước căn bệnh trầm kha mang tên “Ùn tắc giao thông giờ cao điểm”.

Giao thông xếp hàng

Theo ông Trần Đức Hậu, nguyên kỹ sư Công ty cổ phần Xây dựng công trình 228 thuộc Cienco 4, Bộ Giao thông Vận tải (GT-VT) của nhóm G4 phân tích, thì ùn tắc giao thông vào các giờ cao điểm ở hai thành phố lớn này là căn bệnh kinh niên. Đáp ứng lời kêu gọi của Bộ trưởng Đinh La Thăng, họ đã cùng làm việc và cho công bố một phương án mà nhóm cho là tối ưu nhất. Cũng theo đại diện nhóm G4, nếu được áp dụng thì nhóm sẽ kiến nghị đề án được đăng ký sở hữu trí tuệ.

Theo một thành viên khác của nhóm này là ông Vũ Hoàng Hải, giảng viên khoa Công trình, Trường đại học Thủy Lợi, thì nhóm kỹ sư của trường đã mất nhiều ngày miệt mài nghiên cứu và rút ra 2 nguyên nhân chính gây nên tình trạng ùn tắc giao thông hiện nay. Đó là cơ sở hạ tầng giao thông của Hà Nội và TP HCM còn hạn chế, các tuyến đường giao thông quá nhỏ. Và nguyên nhân thứ 2 là do ý thức người tham gia giao thông kém dẫn tới việc đỗ sai làn đường, tranh nhau đi, thậm chí tràn lên cả vỉa hè…

Để giải bài toán ùn tắc, nhóm này đưa ra phương án dùng barie cứng (rào chắn) tại các ngã ba, ngã tư, bao gồm cả điểm có hay không có hệ thống đèn giao thông. Sau đó tính đến việc phân bổ đóng mở và thời gian đóng mở các barie này một cách khoa học nhằm tránh hiện tượng hướng này cắt ngang hướng khác. Cùng với đó là việc cho triển khai tăng cường lan can cứng ngăn cách giữa 2 luồng đường để khống chế hiện tượng người đi xuôi lấn hết phần đường người đi ngược, hạn chế mở ngã rẽ tại các điểm trọng yếu. Trong trường hợp nếu có ngã rẽ, sẽ vẫn phải dùng barie cứng để khống chế các hướng đi khác nhau.

Giao thông "con kiến" đòi hỏi sự nghiên cứu thật tỉ mỉ trước khi đưa ra những đề xuất tốn kém

Theo phân tích của nhóm này, thì nếu làm như thế, người tham gia giao thông sẽ buộc phải xếp hàng (như học sinh cấp 1) để đi theo phần đường (bắt buộc) của mình. Như thế sẽ không xảy ra việc người này tạt đầu người khác vốn được nhóm cho là nguyên nhân chính dẫn đến tắc nghẽn giao thông. Cũng theo G4, chi phí làm barie trong khi thử nghiệm rất rẻ (có thể làm bằng gỗ). Nếu thành công, bước tiếp theo của đề án là thiết kế trụ xoay (tự động). Cũng theo các thành viên thì chi phí này sẽ là không cao nếu so với thiệt hại mà tắc đường gây ra. Như thế sẽ khống chế được những người tham gia giao thông ý thức kém - mấu chốt của bài toán giao thông!

Toát lên từ tất cả những phân tích trên, và cũng theo chính những thành viên của nhóm này, đó là đề án được làm theo phương châm "bắt" người tham gia giao thông phải tuân thủ theo đúng làn đường, hướng đi của mình, kể cả đối với những người tham gia giao thông với ý thức kém nhất.

Không đi được và không được đi

"Người tham gia giao thông thường có khái niệm không đi được chứ không có khái niệm không được đi, nên các quy định về chiều đường, phần đường và làn đường còn bị rất nhiều người làm ngơ, vi phạm, chen lấn." Đó là sự nhận xét có tính chất khái quát của Đại tá Nguyễn Duy Ngọc, Trưởng phòng Cảnh sát giao thông (CSGT) Công an TP Hà Nội về ý thức người tham gia giao thông hiện nay.

Đưa ra nhiều phân tích về thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội, Đại tá Nguyễn Duy Ngọc cho rằng một trong những nguyên nhân là do phương tiện cá nhân tăng nhanh. Theo đó trung bình hiện nay một năm số lượng phương tiện cá nhân tăng khoảng 16 đến 20%, dẫn đến nhu cầu tham gia giao thông của nhân dân rất lớn. Như thế tính ra mỗi kilomet đường phải chịu tải khoảng 6.500 phương tiện, tạm chia 500 ôtô và 6.000 môtô. Tỉ lệ này trong khu vực nội thành còn cao hơn nhiều, khoảng 9.300 phương tiện trên một kilomet đường với 800 ôtô và 8.500 môtô. Trong khi đó, hệ thống giao thông công cộng để giảm áp lực hoạt động của phương tiện cá nhân chưa phát triển, mới đáp ứng được 10% nhu cầu mà lại đơn điệu (chủ yếu là xe buýt).

Chiếc cột trên phố Bà Triệu này bị móp ngang tầm đầu xe. Bây giờ phía trước nó là một cục bê tông

Ngoài ra, đồng chí Đại tá Trưởng phòng cho rằng mặc dù lực lượng CSGT Hà Nội đã tăng cường xử lý quyết liệt nhưng số lượng vi phạm vẫn còn nhiều. Cũng theo nhận xét của người chỉ huy trực tiếp lực lượng CSGT thành phố, thì tỷ lệ xử lý mới chỉ đạt khoảng 30%. Trong số những khó khăn gặp phải trong quá trình cưỡng chế, ngoài hành vi trốn tránh, chây ỳ, chống đối của người vi phạm thì cũng có không ít trường hợp người vi phạm khi bị lực lượng CSGT phát hiện, xử lý thì viện đủ lý do để xin xỏ hoặc nhờ người khác can thiệp.

Phân tích của Đại tá Nguyễn Duy Ngọc đã khiến chúng tôi, và chắc hẳn không ít bạn đọc, gợi nhớ tới hình ảnh bắt gặp không phải là hiếm tại các nút giao thông: CSGT sau khi dừng xe của người vi phạm lại phải tiếp tục đứng chờ người vi phạm thực hiện động tác bấm máy điện thoại, nghe gọi với một ai đó… Người vi phạm gọi - xin được một lần thì sẽ còn gọi - xin được nhiều lần tiếp theo và hệ quả của nó là thái độ khinh nhờn luật pháp và một thái độ vô trách nhiệm với cộng đồng bởi hành vi vi phạm họ gây ra mà không phải chịu hậu quả. Người vi phạm gọi cho ai thì chỉ có họ biết, người được gọi biết và… người cán bộ xử lý vi phạm biết! Và công bằng mà nói, nếu chỉ dựa vào bản lĩnh và sự cương quyết của lực lượng trực tiếp thừa hành công vụ trong trường hợp này, vấn đề sẽ không thể được giải quyết!

Đưa ra một loạt nhóm giải pháp cả trước mắt và lâu dài, ông Nguyễn Hoàng Giáp, Chánh thanh tra Sở GT-VT Hà Nội cũng đồng ý với quan điểm trước mắt phải áp dụng các biện pháp chấn chỉnh ý thức của người tham gia giao thông. "Hầu hết các giải pháp chống ùn tắc nêu trên đều có mặt trái, có thể có ảnh hưởng đến cá nhân hoặc tập thể nào đó. Nhưng mục tiêu chính là phải hướng tới cộng đồng", ông Giáp khẳng định.

Đối với ý tưởng của nhóm G4, ông Giáp cho biết chưa được tiếp xúc, song ông có nói đến phương án được Viện Khoa học Công nghệ GT-VT áp dụng trước đó khi đưa gần hai chục kỹ sư thí điểm phân luồng giao thông ở các nút giao cầu Yên Hòa, cầu Cót, cầu 361 vốn là ý tưởng nguồn của nhóm G4 hiện tại. "Thực chất nó là một kiểu đèn xanh - đèn đỏ nhưng cưỡng bức người tham gia giao thông bằng barie cứng. Việc này còn phải bàn nhiều", ông Giáp nói. Theo phân tích của ông Giáp thì đối với những tuyến đường có mặt cắt lớn với nhiều làn đường thì không hiểu barie cứng sẽ bố trí kiểu gì? Chẳng nhẽ lại xây cột giữa tim đường hay làm hệ thống barie nhúng từ trên xuống?

Lỗi tại… cái cột?

Xét về mặt tích cực, bản thân việc bỏ công nghiên cứu, đề ra ý tưởng của nhóm G4 thực sự rất đáng hoan nghênh. Bởi họ đã chứng tỏ sự "xuống đường", theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, của một lực lượng "chất xám" của ngành giao thông vận tải đã không còn im hơi lặng tiếng trước vấn nạn giao thông bấy lâu nay. Tuy nhiên, sẽ là duy ý chí nếu cho rằng việc điều khiển một chiếc xe, hay nói rộng ra là một loại phương tiện giao thông, lại giống như người ta đi bộ bằng hai chân trên đất bằng. Thử tưởng tượng những chiếc barie cứng vốn thường được sử dụng ở các điểm soát vé nay bỗng dưng dựng giữa các ngã tư, tự động đóng mở, lên xuống theo trình tự thời gian mặc kệ bên dưới có xe hay không không cần biết? Sẽ còn những chuyện gì xảy ra?

Bài học về sự thiếu tính thực tế của những chiếc cột phân làn đường vẫn còn sờ sờ ra đấy mà cho đến nay, hậu quả của nó vẫn chưa dừng lại. Biết bao người đã đâm phải cái cột vô tri vô giác dựng giữa đường một cách oan uổng rồi. Thậm chí có nơi xe đâm vào cột nhiều quá, người ta còn nghĩ ra cách đặt một vài cục bê tông đằng trước cái cột để nếu có đâm, thì mẻ cục bê tông trước, cho khỏi hỏng cột? Đành rằng, đã tham gia giao thông là phải để ý, phải biết quan sát, phải làm chủ được phương tiện mình điều khiển để không đâm vào bất cứ thứ gì trên đường, chứ không phải chỉ riêng cái cột sờ sờ giữa đường như thế.

Đành rằng ý tưởng phân làn không chỉ đơn thuần là buộc xe máy đi làn xe máy, ôtô đi đường ôtô, mà phải hiểu theo nghĩa là xây dựng một ý thức tham gia giao thông có trật tự hơn, ngay ngắn hơn cho mọi người. Nhưng tại sao không phải là những cột, những trụ bằng chất liệu mềm, như bằng cao su chẳng hạn, để hạn chế bớt những bỡ ngỡ ban đầu cho nhân dân? Hơn 7 tỉ đồng đã được sử dụng cho việc thí điểm chỉ mới trên 5 tuyến phố ở Hà Nội.

Theo thông tin từ Sở GT-VT Hà Nội, trong thời gian tới thành phố sẽ tổ chức phân làn, tách dòng phương tiện thêm trên 8 tuyến phố nữa, với kinh phí dự kiến khoảng 16,7 tỉ đồng. Sẽ còn nhiều tiền nữa phải tiêu, sẽ còn nhiều đề án nữa được "thí điểm", nhưng có cần thiết thêm nữa những thương vong không đáng có như vừa qua? Đã từng có một nhà thơ nổi tiếng hỏi tôi câu hỏi này, mà cho đến nay, dù viện dẫn tới nhiều người có trách nhiệm trong ngành, vẫn chưa có câu trả lời? Lập lại trật tự giao thông, xây dựng ý thức có văn hóa cho người tham gia giao thông là việc nên làm, và phải làm. Nhưng có phải vì thế mà bất chấp cả sự an toàn cho người điều khiển phương tiện hay không?