Vì sao Boeing đi xuống ?

Ngày 13/1, cửa sổ một chiếc Boeing 737 khác bị rạn nứt sau khi máy bay nâng độ cao. Ngày 17/1, chiếc Boeing 737 của Ngoại trưởng Mỹ Anthony Blinken gặp sự cố khi đang trên đường trở về từ Hội nghị Kinh tế thế giới ở Davos (Thụy Sĩ), buộc ông phải chuyển sang máy bay khác. Ngày 19/1, động cơ một chiếc máy bay Boeing 747 bất ngờ bốc cháy chỉ vài phút sau khi cất cánh.

Những vụ tai nạn nối tiếp nhau khiến dư luận không khỏi tự đặt câu hỏi: “Vì sao?”.

Boeing cùng với Airbus là hai tập đoàn chiếm thế “độc tôn” trên thị trường máy bay dân dụng toàn cầu. Những tập đoàn máy bay khác như Tupolev (Nga) hay Mitsubishi (Nhật) chỉ có thể cạnh tranh với hai hãng trên trên thị trường nội địa của họ. Sự thống trị của Boeing đến từ hai phía: Thứ nhất, nguồn vốn khổng lồ cùng với sự hậu thuẫn của Washington. Thứ hai, ban lãnh đạo Boeing từng luôn sẵn sàng “đánh cược” vào những phân khúc sản phẩm mới chưa được kiểm chứng.

“Canh bạc” thành công nhất của Boeing chắc chắn là mẫu máy bay 747. Vào đầu thập niên 1960, các máy bay dân dụng chỉ có tầm bay và số hành khách giới hạn. Boeing tham gia một chương trình phát triển máy bay vận tải cỡ lớn cho không quân Mỹ, nhưng thiết kế của họ thất bại trước đối thủ cạnh tranh Lockheed Martin. Boeing bèn cải biến thiết kế trên thành mẫu 747. Ban đầu các hãng hàng không tỏ ra ngần ngại trước kích cỡ và giá thành quá lớn của Boeing 747, nhưng chiếc máy bay này quả thật đã “đi trước đón đầu” nhiều xu hướng trong ngành vận tải. Cho đến khi chiếc 747 cuối cùng xuất xưởng vào tháng 1/2023, Boeing đã sản xuất được 1.573 chiếc 747 sau 54 năm.

Sự thành công của Boeing đến từ đường lối quản lý, và sự xuống dốc của họ cũng đến từ đường lối quản lý. Boeing sát nhập với đối thủ cạnh tranh McDonnell Douglas vào năm 1997. Tại thời điểm đó McDonnell Douglas suy yếu nghiêm trọng. Các chính sách cải tổ bộ máy được ban lãnh đạo Douglas đưa ra vào thập niên 1980 đã làm suy giảm nghiêm trọng khả năng nghiên cứu và kiểm soát chất lượng của họ. Mẫu máy bay dân sự cỡ lớn MD-12 của họ dính phải không ít scandal về chất lượng và không tìm được người mua. Cuối cùng thì để tự cứu mình, Douglas đã buộc phải sát nhập với Boeing bằng cách hoán đổi cổ phần. Không ít lãnh đạo của Douglas được ngồi vào ban giám đốc của Boeing. Từ bộ máy tổ chức đến phong cách quản lý của Boeing cũng được thay đổi theo hướng của Douglas.

Nhà phân tích tài chính Scott Hamilton giải thích: “Tính từ khi Boeing sát nhập với McDonnell Douglas, họ đã chi ra tổng cộng 63,5 tỷ USD để mua lại cổ phiếu của mình. Người hưởng lợi trực tiếp từ việc này là các lãnh đạo Boeing đang nắm cổ phiếu của tập đoàn. Kết quả là Boeing hiện nay không có đủ tiền để nghiên cứu phát triển sản phẩm mới. Lẽ ra mẫu Boeing 787 của họ phải được đưa vào sử dụng từ đầu những năm 2000, nhưng mãi phải đến năm 2011 thì chiếc 787 đầu tiên mới nhập đường bay. Còn mẫu Boeing 777X để thay thế những chiếc 747 thì vẫn đang ở trong giai đoạn thử nghiệm. Ngành hàng không thế giới đã bỏ xa Boeing trên phương diện công nghệ”.

Nói về phân khúc máy bay tầm trung chuyên bay nội địa thì mẫu Boeing 737 vẫn giữ vị thế dẫn đầu. Nhưng chiếc 737 đầu tiên được đưa vào sử dụng vào năm 1968. Cả biến thể 737 Next Generation cũng đã có từ năm 1997. Ngay từ đầu thập niên trước, mẫu Boeing 737 đã bị coi là lạc hậu so với đối thủ cạnh tranh Airbus A320. Đáng ra Boeing phải nghiên cứu phát triển “hậu bối” cho chiếc 737, nhưng thay vì bỏ vốn ra làm vậy, họ lại chọn cách rẻ hơn là cải biến thiết kế 737 thành mẫu Boeing 737 MAX.

Mẫu 737 MAX là thảm họa lớn nhất từ trước đến nay của Boeing. Ngày 29/10/2018, một chiếc 737 MAX 8 của Hãng hàng không Lion Air (Indonesia) rơi xuống biển Java sau khi cất cánh được 13 phút, khiến toàn bộ 189 người trên máy bay thiệt mạng. Chiếc máy bay mới chỉ đi vào hoạt động được có hai tháng. Sau đó vào ngày 10/3/2019, lại một chiếc 737 MAX 8 khác rơi ở Ethiopia, khiến 149 người tử nạn. Nguyên nhân đằng sau cả hai thảm họa hàng không này là hệ thống MCAS.

Kỹ sư máy bay Timothy P. Jung (Mỹ) giải thích: “Boeing muốn lắp động cơ mới mạnh hơn và tiết kiệm nhiên liệu hơn lên mẫu 737 MAX nhưng độ cao hai cánh của mẫu 737 lại không đủ để lắp động cơ mới. Boeing buộc phải nâng cao thiết bị hạ cánh rồi lắp động cơ gần với thân máy bay hơn. Việc này gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến độ cân bằng của máy bay. Một chiếc 737 MAX khi đạt đến tốc độ nhất định sẽ có xu thế tự hướng đầu mũi lên. Hệ thống MCAS sẽ tự động điều chỉnh hạ mũi máy bay xuống. Trong các vụ rơi máy bay 737 MAX, hệ thống MCAS tự khởi động mà không có cảnh báo với phi công, khiến tổ lái bị nhiễu loạn thông tin để rồi từ đó xảy ra tai nạn”.

Ở Mỹ và nhiều nước khác, giấy phép phi công được cấp theo các mẫu máy bay khác nhau. Bởi vì đặc thù điều khiển một chiếc 737 MAX rất khác với một chiếc 737 thường nên đáng lẽ ra phải có một giấy phép phi công riêng cho mẫu 737. Boeing hiểu rằng các hãng hàng không không muốn đưa phi công đi đào tạo lại nên mới đưa vào sử dụng hệ thống MCAS. Trên lý thuyết thì một chiếc 737 MAX có MCAS sẽ lái như một chiếc 737 thường. Vấn đề nằm ở chỗ phi công phải được đào tạo để sử dụng tốt MCAS, đi ngược lại hoàn toàn với mục đích sử dụng của hệ thống. Vậy là Boeing đã nói dối là phi công các mẫu 737 cũ có thể lái mẫu 737 MAX mà không cần phải thi lấy giấy phép mới. Phải đến sau khi kết quả điều tra những vụ tai nạn rơi máy bay được công bố thì Boeing mới chịu nói thật về MCAS.

Đi cùng với sự trễ nải trong nghiên cứu là sự cẩu thả trong sản xuất. Kể từ khi được đưa vào hoạt động vào năm 2011, những chiếc Boeing 787 liên tục gặp sự cố về ắc quy và thùng nhiên liệu. Năm 2013, một chiếc 787 của hãng hàng không All Nippon (Nhật) bốc cháy khi đang trên đường từ thành phố Ube đến Tokyo. Cục Quản lý hàng không Mỹ (FAA) và các cơ quan tương đương ở những quốc gia khác sau đó mở cuộc điều tra và phát hiện ra không những thiết kế ắc quy của mẫu 787 có khuyết điểm nghiêm trọng, mà chất lượng sản xuất thân ắc quy và các loại dây nối cũng không đạt chuẩn chất lượng.

Đã gần 10 năm kể từ khi vấn đề ắc quy của mẫu 787 được phát hiện, nhưng Boeing vẫn chưa thể đưa ra một giải pháp cuối cùng. Theo ông James Williams, một quản đốc có thâm niên 15 năm tại nhà máy của Boeing gần thành phố Seattle, bang Washington, Mỹ thì: “Boeing không còn tự sản xuất nhiều bộ phận máy bay nữa. Từ ắc quy đến cánh máy bay đều được các nhà thầu phụ ngoại quốc sản xuất tại nước họ rồi mới đem đến Mỹ để lắp ráp. Bất kỳ sự thay đổi nào trong thiết kế cũng tốn rất nhiều thời gian để áp dụng vì phải chờ phía nhà thầu phụ. Mà trong nhiều trường hợp chúng tôi muốn thay đổi cũng không được vì đối tác không có đủ nhân lực, máy móc và kiến thức để sản xuất bộ phận mới”.

Trong vụ cánh cửa máy bay Boeing 737 bật ra vào ngày 5/1, nguyên nhân chính được FAA đưa ra là công nhân đã không vít chặt ốc vít bản lề cửa. Việc lắp ráp cửa thân máy bay 737 được diễn ra tại nhà máy Alenia ở Ý. Hiện từ phía Alenia vẫn chưa có tuyên bố chính thức về vụ việc trên.

Theo báo cáo của Viện Nghiên cứu hàng không vũ trụ Mitchell (Mỹ) thì Boeing hoàn toàn có thể thu hẹp việc sử dụng nhà thầu phụ nước ngoài, tiến đến tự mình sản xuất các bộ phận máy bay như xưa mà vẫn đảm bảo được tỷ lệ lợi nhuận. Bà Heather Penney, chuyên gia nghiên cứu tại viện Michell, nhận xét: “Bộ máy lãnh đạo Boeing thiếu sự tôn trọng với chính ngành kinh doanh của công ty họ. Họ không còn coi Boeing là nhà sản xuất máy bay mà coi như quỹ đầu tư kiếm tiền trên thị trường tài chính. Mối lo duy nhất của họ là khiến cho giá trị cổ phiếu của Boeing tăng theo từng năm. Nếu như việc cắt giảm nhân công và sử dụng nhà thầu phụ nước ngoài có thể khiến giá cổ phiếu Boeing tăng thì ban giám đốc sẽ sẵn lòng làm vậy mặc cho các hậu quả về lâu dài”.

Không chỉ Airbus đang ăn vào “miếng bánh thị trường” của Boeing. Hai tập đoàn sản xuất máy bay khác là Comac (Trung Quốc) và Embraer (Brazil) đang dần khẳng định vị thế của mình trên thị trường quốc tế.

Về lâu dài thì Boeing sẽ phải tìm mọi cách để hồi phục danh tiếng của mình. Ngành hàng không luôn đặt sự an toàn lên trên hết. Không có ai muốn mua những chiếc máy bay luôn gặp sự cố của Boeing. Cách tốt nhất để Tập đoàn này “gột rửa” thanh danh là công bố một mẫu máy bay hoàn toàn mới. Nhưng cuối năm 2022, CEO Dave Calhoun tuyên bố Boeing sẽ không cho “ra lò” bất kỳ mẫu máy bay phản lực mới. Cuối năm 2023, Boeing cho đóng cửa phòng nghiên cứu chiến lược. Tương lai quả là khó đoán với nhà sản xuất máy bay dân dụng lớn thứ hai thế giới.