Mỹ - Iran rơi vào vùng xoáy căng thẳng mới

Khoét sâu những căng thẳng vốn có

Bộ Ngoại giao Iran ngày 23/12 (giờ địa phương) đã bác bỏ cáo buộc của Mỹ rằng Iran có liên quan đến việc lên kế hoạch tấn công các tàu thương mại ở Biển Đỏ của lực lượng Houthi tại Yemen. Hãng thông tấn bán chính thức Mehr dẫn lời Thứ trưởng Ngoại giao Iran Ali Bagheri Kani khẳng định, lực lượng Houthi "có công cụ quyền lực riêng và hành động theo quyết định và khả năng của mình", đồng thời phủ nhận việc Iran vũ trang cho Houthi.

Ông Bagheri Kani nhấn mạnh: "Thực tế là, một số nước, chẳng hạn như Mỹ hay Israel, phải hứng chịu các cuộc đình công từ phong trào kháng chiến, không nên đặt câu hỏi về thực tế sức kháng cự trong khu vực. Phía Mỹ đã từng yêu cầu chúng tôi khuyên người Yemen không làm bất cứ điều gì chống lại người Mỹ. Chúng tôi nói với họ rằng, người Yemen đã quyết định dựa trên lợi ích của chính họ về cách họ muốn can thiệp vào vấn đề Gaza. Vì vậy, chúng tôi chưa bao giờ yêu cầu họ làm bất cứ điều gì và chúng tôi sẽ không bao giờ yêu cầu họ ngừng các cuộc tấn công".

Tuyên bố của Iran đưa ra 1 ngày sau khi Hội đồng An ninh quốc gia Mỹ cáo buộc Iran đã cung cấp thiết bị bay không người lái, tên lửa và tình báo chiến thuật cho Houthi - lực lượng ở Yemen đã tiến hành các vụ tấn công tàu thuyền trên Biển Đỏ trong thời gian qua.

Phát biểu tại một cuộc họp báo, điều phối viên về truyền thông chiến lược của Hội đồng An ninh Quốc gia Mỹ John Kirby nhấn mạnh: "Iran chắc chắn đã cung cấp các phương tiện, công cụ, khả năng, vũ khí để lực lượng Houthi tiến hành các cuộc tấn công này. Lực lượng Houthi có thể là người bóp cò, nhưng Iran đang cung cấp súng cho họ".

Tuyên bố trên của Mỹ và Iran được cho là sẽ khoét sâu thêm những căng thẳng vốn có trước đây giữa Mỹ và Iran. Quan hệ giữa hai nước đang ở mức căng thẳng cao trong nhiều thập niên qua liên quan đến hàng loạt vấn đề gai góc như chương trình hạt nhân của Iran, các lệnh trừng phạt của Washington và đồng minh nhằm vào Tehran, an ninh, an toàn ở Vùng Vịnh hay các cuộc xung đột ở Trung Đông…

Nguy cơ gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu

Trước các cuộc tấn công của Houthi, nhiều công ty vận tải toàn cầu và chủ hàng - bao gồm một số hãng tàu container lớn nhất thế giới như Maersk, cũng như tập đoàn năng lượng khổng lồ BP của Anh - đã chuyển hướng di chuyển khỏi Biển Đỏ. Cho đến nay, trên 40 tàu con_tainer đã định tuyến lại các tuyến đường tránh qua kênh đào Suez - tuyến đường thủy nhân tạo ở Ai Cập nối Biển Địa Trung Hải với Biển Đỏ, vận chuyển khoảng 12% thương mại toàn cầu. Vào năm 2021, khi tàu con_tainer Ever Given mắc kẹt ở kênh đào Suez trong sáu ngày, tuyến đường vận chuyển này đã bị ảnh hưởng trong nhiều tuần, tàn phá chuỗi cung ứng và làm gián đoạn dòng chảy thương mại toàn cầu lên tới hàng tỷ USD.

Trước đó, khi kênh đào Suez đóng cửa từ năm 1967 đến 1975 do cuộc chiến kéo dài 6 ngày giữa Israel và một nhóm quốc gia Arab, thương mại toàn cầu cũng bị ảnh hưởng tiêu cực. Khi đó, các con tàu phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng ở phía Nam châu Phi - một tuyến đường dài hơn nhiều. Mặc dù, các con tàu có thể đi qua tuyến đường ở Biển Bắc, nhưng tuyến đường này không thể đi lại trong mùa Đông và chưa khả thi về mặt thương mại đối với nhiều công ty vận tải biển. Vì vậy, kênh đào Suez là tuyến đường biển ngắn nhất và khả thi nhất để di chuyển giữa châu Á và châu Âu.

Thời gian di chuyển giữa Đông Á và Tây Âu có thể tăng khoảng 25% đến 35% khi các con tàu di chuyển bằng tuyến đường biển Cape, còn được gọi là Tuyến đường biển Âu - Á, một tuyến vận chuyển bằng đường biển từ bờ biển châu Âu thuộc Đại Tây Dương đến bờ biển châu Á thuộc Ấn Độ Dương đi ngang qua Mũi Hảo Vọng. Chẳng hạn, khi di chuyển với tốc độ 13,8 hải lý/giờ (tốc độ trung bình hiện tại của tàu con_tainer toàn cầu) giữa Thượng Hải, Trung Quốc và cảng Felixstowe ở Vương quốc Anh, thời gian di chuyển tăng từ trung bình 31 ngày lên 41 ngày khi đi trên tuyến đường biển Cape.

Tồi tệ hơn, đối với các nhà xuất khẩu vận chuyển hàng hóa từ Italy đến Dubai - tuyến đường Cape có thể khiến họ mất nhiều thời gian hơn 160% so với tuyến đường Suez (từ 12 ngày lên tới 32 ngày). Thời gian cũng có thể kéo dài hơn đối với các tàu con_tainer khi dừng ở các cảng khác dọc theo tuyến đường. Bên cạnh đó, khi so sánh chi phí của 2 tuyến đường, các con số rất phức tạp. Tàu thuyền đi qua kênh đào Suez phải trả phí. Một tàu chở 20.000 container (tàu container lớn điển hình thường được sử dụng cho các tuyến giao thương từ Đông sang Tây) có thể phải trả số tiền này lên tới 700.000 USD.

Theo nghiên cứu được công bố vào năm 2022, di chuyển bằng tuyến đường Cape vẫn có thể đắt hơn 10%, ngay cả khi tính phí vận chuyển qua kênh này. Sự khác biệt chi phí cũng phụ thuộc vào giá nhiên liệu hiện tại, cũng như kích cỡ và loại tàu. Tuy nhiên, không phải chi phí vận hành tăng, năng lực vận chuyển giảm do thời gian vận chuyển dài hơn mới thực sự đè nặng lên chuỗi cung ứng toàn cầu. Điều này xảy ra do giá cước vận chuyển (chi phí mà các công ty phải trả để vận chuyển hàng hóa) phụ thuộc vào nguồn cung và nhu cầu toàn cầu.

Chưa hết, theo giới phân tích, các công ty vận tải hàng hải khi lựa chọn đi qua Mũi Hảo Vọng lại gặp phải nhiều vấn đề khác. Chỉ số Ngân hàng Thế giới 2022 công bố vào tháng 5 cho thấy các cảng lớn của Nam Phi, bao gồm Durban, một trong những cảng lớn nhất châu Phi về khối lượng container được xử lý, cũng như các cảng Cape Town và Ngqura, nằm trong số những cảng hoạt động kém nhất trên toàn cầu.

Ông Alessio Lencioni, một nhà tư vấn chuỗi cung ứng và hậu cần, nói với hãng tin Reuters: "Các công ty vận tải có rất ít lựa chọn để tìm cảng neo đậu, tiếp nhiên liệu hay bổ sung đơn hàng". Ông cho biết thêm rằng, các cảng nước sâu lớn khác của châu Phi dọc theo tuyến Mũi Hảo Vọn như Mombasa ở Kenya và Dar es Salaam ở Tanzania không được trang bị đầy đủ để đáp ứng lưu lượng giao thông dự kiến trong vài tuần tới. Trong khi đó, Tập đoàn vận tải Maersk cho biết các tàu đi qua Mũi Hảo Vọng sẽ cố gắng tiếp nhiên liệu ở điểm xuất phát hoặc điểm đến ở mức tối đa có thể.

Phát ngôn viên của tập đoàn phát biểu: "Trong trường hợp cần phải tiếp nhiên liệu trên đường đi, việc này sẽ được quyết định tùy từng trường hợp. Vịnh Walvis ở Namibia hoặc cảng Louis ở Mauritius là những lựa chọn hàng đầu".

Các chủ hàng cho biết thêm, thời tiết khắc nghiệt với biển động thường xảy ra ở Mũi Hảo Vọng cũng như lốc xoáy thường xuyên xảy ra ở kênh Mozambique đồng nghĩa với việc các tàu có thể tiêu thụ nhiên liệu nhanh hơn, khiến dịch vụ tiếp nhiên liệu trở nên quan trọng. Người phát ngôn của TFG Marine, một đơn vị của công ty kinh doanh năng lượng Trafigura, nói: "Tại Singapore, chúng tôi cung cấp khối lượng nhiên liệu lớn hơn cho các tàu để có hành trình dài hơn".

Do đó, nếu các cuộc tấn công tàu chở hàng tiếp tục diễn ra, các chủ tàu sẽ buộc phải tiếp tục chuyển hướng di chuyển khỏi Biển Đỏ. Tất nhiên, vẫn còn phải xem vấn đề này sẽ được giải quyết khi nào và như thế nào. Cho đến lúc đó, không chắc chắn điều này tiếp tục ảnh hưởng đến giá cả và môi trường ra sao.