Ôtô thương hiệu Việt bao giờ thành hiện thực?

• Nhà máy sản xuất ô tô nào tốt nhất năm 2017?
• Giá sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn khoảng 20% so với các nước ASEAN

Theo đại diện Vingroup, mục tiêu của Vinfast là trở thành nhà sản xuất ôtô hàng đầu Đông Nam Á với công suất thiết kế lên đến 500.000 xe/năm vào năm 2025, sản phẩm chủ lực là ôtô động cơ đốt trong, ôtô sử dụng động cơ điện và xe máy điện thân thiện với môi trường. Giai đoạn 1, nhà máy sẽ xuất xưởng 1 mẫu sedan 5 chỗ; 1 mẫu SUV 7 chỗ và xe máyđiện theo tiêu chuẩn chất lượng hàng đầu châu Âu, công suất dự kiến đạt 100.000 – 200.000 xe/năm.

Ngay sau khi thông tin Vingroup đầu tư vào lĩnh vực sản xuất ô tô được công bố đã thu hút sự quan tâm đặc biệt của người tiêu dùng, bởi cho tới lúc này sở hữu một chiếc ôtô vẫn là giấc mơ xa xỉ với phần lớn người dân Việt Nam. 

Hàng chục năm nay, người tiêu dùng Việt Nam đã chấp nhận nghịch lý là phải mua xe của các hãng xe Nhật, Hàn Quốc, Mỹ với giá đắt nhất thế giới nhưng chất lượng luôn kém hơn các thị trường khác. 

Câu chuyện về những chiếc xe Toyota bị đâm nát đầu nhưng riêng túi khí... còn nguyên đã phần nào nói lên chất lượng xe lắp ráp tại Việt Nam. Nhưng dù có kêu ca thì người tiêu dùng vẫn phải chấp nhận vì... chỉ có thế mà thôi. Vì thế, điều mà tất cả mọi người tiêu dùng đều mong muốn là xe của Vinfast sẽ có chất lượng như xe Nhật, Hàn Quốc nhưng giá phải rẻ hơn nhiều.

Sau 20 năm mở cửa cho các liên doanh sản xuất ôtô với nhiều ưu đãi nhưng vẫn chưa có thương hiệu ôtô Việt Nam.

Thực tế, không phải bây giờ mới có doanh nghiệp Việt Nam đầu tư sản xuất ôtô. Một trong những người tiên phong sản xuất ôtô mang thương Việt Nam là ông Bùi Ngọc Huyên, Giám đốc Công ty Xuân Kiên với thương hiệu Vinaxuki. Vào năm 2008, tại Triển lãm ôtô ở Trung tâm hội chợ Giảng Võ (Hà Nội), Vinaxuki đã giới thiệu hai mẫu xe du lịch 5 chỗ là Hafei HFJ 7110E và HFJ 7133E. 

Thời điểm đó, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng giám đốc Vinaxuki, tự tin nói rằng xe con do Vinaxuki sản xuất sẽ cạnh tranh với các xe khác trên thị trường bằng cả hình thức và chất lượng với giá bán chỉ bằng 60-70% giá các loại xe Hàn Quốc cùng dung tích động cơ đang có mặt tại Việt Nam. Thậm chí cạnh tranh tốt về giá với xe Daewoo Matiz động cơ có dung tích 0.8L.

Nhưng, giấc mơ của ông Huyên và cũng là giấc mơ của người tiêu dùng Việt Nam về một chiếc xe ôtô mang thương hiệu Việt Nam đã không bao giờ thành hiện thực. Năm 2010, do các ngân hàng xiết chặt cho vay và lãi suất cao ngất ngưởng khiến Vinaxuki thua lỗ, năm 2012 hoạt động của công ty phải tạm dừng rồi phá sản. Từ một đại gia, ông Huyên đã trắng tay hoàn toàn vì nuôi giấc mộng ôtô thương hiệu Việt.

Đã có rất nhiều phân tích về sự phá sản của Vinaxuki, và một ý kiến thống nhất là do sự sai lầm trong chiến lược của ông Huyên, có người còn nói rằng sự phá sản của Vinaxuki là do ông Huyện đã "theo đuổi một giấc mơ hoang đường", bởi nếu Vinaxuki theo đuổi mục tiêu lắp ráp xe tải thì đã trở thành đại gia nghìn tỉ từ bán xe tải.

Có một câu hỏi được đặt ra từ nhiều năm nay là vì sao đa có nhiều chính sách ưu đãi, vậy mà 20 năm qua, công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chỉ là lắp ráp và chưa có một thương hiệu riêng?  Trong khi tại Malaysia, Perodua và Proton là hai nhà sản xuất ôtô nội địa lớn mang thương hiệu nội địa, đặc biệt là Perodua. Perodua ra đời vào năm 1993 trên cơ sở hợp tác với hãng xe Daihatsu của Nhật Bản. Xe của Perodua sử dụng động cơ và hộp số của Daihatsu. Từ năm 2004, Perodua bắt đầu lắp ráp xe Toyota Avanza để bán tại Malaysia. Tại Malaysia, xe của Perodua và Proton luôn nằm trong top bán nhiều nhất nhờ giá bán hợp lý.

Trong khi đó, từ năm 1997, Việt Nam cho phép nhiều hãng ôtô đã được cấp phép thành lập liên doanh tại Việt Nam như Fiat, Ssangyong, PMC, BMW, Mazda, GM Daewoo, Daihatsu, Toyota, Honda, Isuzu, Ford,  Hino, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Suzuki... Mục tiêu đặt ra với các liên doanh này là Việt Nam sẽ làm được những chiếc ôtô có tỉ lệ nội địa hóa đến 60% và cuối cùng là xe 100% Việt Nam. Tuy nhiên, cho tới lúc này công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn chủ yếu gồm 4 công đoạn chính là: hàn, sơn, lắp ráp, kiểm tra. Tỷ lệ nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi mới đạt bình quân khoảng 7-10%, chỉ riêng chiếc Toyota Innova đạt 37% ...

Giải thích về nguyên nhân vẫn chỉ là nhập khẩu linh kiện về lắp ráp, các hãng xe đều cho rằng quy mô thị trường ôtô Việt Nam vẫn còn quá nhỏ. Hiện tổng năng lực sản xuất - lắp ráp ôtô đạt khoảng 500.000 xe/năm. 12 hãng có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước (Toyota, Hyundai, Kia, Mazda, Honda, Chevrolet, Ford, Mitsubishi, Nissan, Suzuki, Isuzu, Mercedes-Benz) đáp ứng khoảng 70% nhu cầu xe trong nước, với tổng sản lượng của thị trường xe du lịch khoảng 210 ngàn xe/năm trong năm 2016. Trong khi ở Thái Lan khoảng 2 triệu chiếc/ năm.

Một lý do nữa để các hãng đưa ra là công nghiệp phụ trợ của Việt Nam quá yếu kém và mới chỉ đáp ứng một phần rất nhỏ so với nhu cầu của các công ty, trong khi đây lại là nền móng của công nghiệp ôtô.

Chính vì nhưng lý do này mà cách đây không lâu, Hiệp hội Doanh nghiệp Nhật Bản tại Việt Nam (JBAV) đã từng lo ngại sau 2018, khi thuế nhập khẩu từ ASEAN giảm về 0%, các nhà sản xuất ôtô của Việt Nam sẽ phải đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt đối với dòng sản phẩm nhập từ Thái Lan và Indonesia vốn có lợi thế cạnh tranh về chi phí.

Tuy nhiên, với quy mô dân số gần 100 triệu dân, GDP bình quân đầu người và tỉ lệ dân số tầng lớp trung lưu ngày một tăng, thị trường ôtô Việt Nam tăng trưởng với tốc độ bình quân hai năm gần đây đạt gần 40%, Việt Nam là thị trường tiềm năng mà không một doanh nghiệp sản xuất ôtô nào có thể bỏ qua. Vì vậy, đầu năm nay, Công ty cổ phần Ôtô Trường Hải (Thaco) đã đầu tư tới 12.000 tỷ đồng xây dựng nhà máy sản xuất ôtô Thaco Mazda. 

Ông Trần Bá Dương, Chủ tịch HĐQT Thaco, cho rằng muốn phát triển công nghiệp phụ trợ, gia tăng tỷ lệ nội địa hóa thì phải có thời gian, đồng thời, lựa chọn và định vị sản phẩm ở đâu để tạo khác biệt hiệu quả. Không thể đòi hỏi làm công nghiệp hỗ trợ hoành tráng ngay, cũng không thể duy ý chí. Trên thế giới các hãng sản xuất ôtô đều phải liên kết với nhau, mua linh kiện của nhau… Muốn tăng nội địa hóa phải chọn sản phẩm. 

Theo ông Dương, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam nếu không định vị được công nghệ riêng và định vị được sản phẩm thì sẽ khó thành công. Sở dĩ xe tải, xe bus do Thaco sản xuất đã cạnh tranh rất tốt với hàng của Trung Quốc do doanh nghiệp này đã làm chủ được thiết kế, cải tiến được công nghệ và định vị được giá thành: Sản phẩm chất lượng cao như hàng Hàn Quốc mà giá bán lại rẻ hơn hàng Trung Quốc.

Lãnh đạo Bộ Công Thương khẳng định phải duy trì và phát triển công nghiệp ôtô. Quan trọng là chúng ta phải có dung lượng lớn mà muốn vậy phải dựa vào doanh nghiệp lớn, giúp cho doanh nghiệp phát triển. Theo các chuyên gia kinh tế, giữ được dung lượng thị trường là giữ và phát triển được công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ. Để làm được điều này thì chính sách thuế là rất quan trọng. Tuy nhiên doanh nghiệp cần đưa ra được tỷ lệ thuế, phí trong giá thành xe là bao nhiêu, từ đó cơ quan quản lý nhà nước mới có những tính toán để đưa ra được chính sách hài hòa cho phát triển công nghiệp ôtô, đảm bảo các cam kết quốc tế...

Nhìn vào thực tế này thì để sản xuất được một chiếc ôtô thương hiệu Việt là chuyện không dễ. Tuy nhiên, với việc ông chủ tỷ phú đô la của Vinfast (là người đã rất thành công trong các lĩnh vực khác) đã khẳng định sau 2 năm nữa sẽ đưa ra thị trường những chiếc ôtô đầu tiên. Trong đó, động cơ và hệ thống kết cấu chính sẽ được mua thiết kế từ những nhà thiết kế hàng đầu châu Âu và Mỹ; kiểu dáng sẽ do các studio của Italia nơi chuyên thiết kế xe cho các hãng Audi, Bentley, BMW, Cadillac, Ferrari, Mercedes-Benz, thực hiện … Hãy chờ đợi và hy vọng lần này giấc mơ ôtô thương  hiệu Việt sẽ thành hiện thực.