Tìm giải pháp huy động nguồn vốn khổng lồ cho cao tốc Bắc - Nam

• Xây dựng Sân bay Long Thành: Tìm đâu 18.000 tỷ đồng?
• Phó Chủ tịch Quốc hội Phùng Quốc Hiển "chưa yên tâm" về dự án Long Thành1
• Sắp làm mới hơn 600km cao tốc Bắc - Nam
• Khẩn trương thẩm định Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam
• Khuyến khích ngân hàng trong và ngoài nước tham gia đầu tư dự án cao tốc Bắc – Nam

PV: Thưa ông, riêng dự án giải phóng mặt bằng (GPMB) cho Long Thành, Chính phủ trình sang số tiền 23.000 tỷ đồng. Dự án cao tốc Bắc Nam cũng dự kiến có mức đầu tư hơn 312.000 tỷ đồng. Trong bối cảnh nợ công sát trần, ngân sách khó khăn hiện nay, ta lấy đâu nguồn lực để thực hiện các dự án này?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Tôi cho rằng đây là 2 dự án rất quan trọng, cần thiết, để xây dựng kết cấu hạ tầng làm động lực cho phát triển. Nhưng đúng là có vấn đề liên quan đến nguồn lực, GPMB cho Long Thành mới được trên 25%, số còn thiếu là rất lớn. 

Trong quá trình thẩm tra, Ủy ban Kinh tế (UBKT) cũng băn khoăn 2 việc này: Thứ nhất, Chính phủ cũng chưa trình được phương án vốn. Đương nhiên, trong thảo luận, UB cho rằng có thể phải đưa ra 2 giải pháp: Nên chăng cho ngay 1 cơ chế sử dụng ngay quỹ đất đã GPMB của Long Thành để tạo nguồn lực, bởi trong 5000 ha đó, có khoảng 1200 m2 để làm cơ sở dịch vụ. Giả sử giá 2 triệu/m2, đã ra 24.000 tỷ đồng, cái đấy là nguồn lực chứ. 

Tại sao ta không tính theo hướng GPMB theo hình thức PPP? Hướng thứ 2 là có thể tính 1 phần trong 200.000 tỷ dự phòng kế hoạch đầu tư tổng thể trung hạn. Nếu Quốc hội và Chính phủ quyết tâm làm thì vẫn có cách để huy động nguồn lực.

PV: Còn dự án cao tốc Bắc – Nam thì sao? Được biết, UBKT đã từng tham vấn ý kiến của các chuyên gia độc lập và đang phải khẩn trương thẩm tra sơ bộ để xem xét có trình ra Quốc hội dự án này không?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Theo nghị quyết của Quốc hội, đây cũng là 1 trong 4 dự án trọng điểm, theo tôi cũng phải làm, vì Quốc lộ 1 đã mở ra rồi nhưng 1 số đoạn đã quá tải. Phải nhìn tầm chiến lược trong tương lai, rõ ràng làm là cần thiết. Tất nhiên, đang còn nhiều ý kiến bàn cãi về quy mô. Chính phủ dự kiến quy mô 4 và 6 làn xe, tùy cung đường; nhưng cũng có ý kiến cho rằng quy mô như vậy chưa nhìn thấy tầm tương lai, nên Chính phủ đã chỉ đạo Bộ GTVT xây dựng phương án 6 và 10 làn xe.

Phương án Chính phủ trình sang lấy ý kiến thẩm định là 4 và 6 làn xe đã có quy mô đầu tư 312.000 tỷ đồng, nhưng phân kỳ đầu tư đến 2025. Về cân đối vốn, hiện còn thiếu gần 270.000 tỷ. Nói tóm lại, hiện nay chúng ta đang rất thiếu nguồn lực.

Bây giờ muốn làm chỉ có 2 cách thôi. Hoặc chúng ta tiếp tục vay, thì vướng trần nợ công; hai là huy động nguồn ngoài ngân sách thì hoặc là nguồn trong nước, 2 là ngoài nước. Nguồn trong nước thì tôi được biết NHNN đã khóa “room” cho vay BOT không quá 4% tổng dư nợ, nếu mở ra sẽ ảnh hưởng đến an ninh nguồn vốn, vì hiện chúng ta đang vay ngắn hạn để cho vay dài hạn. Nếu vay ngoài nước thì điều kiện là Chính phủ phải bảo lãnh: Ví dụ bảo lãnh doanh số tối thiểu, chuyển đổi ngoại tệ... thì Chính phủ dường như đang thận trọng về việc này.

Tôi thì tôi cho rằng nếu chúng ta đã quyết tâm làm thì phải có cách để thống nhất với nhau về phương án. Có 2 cách để gỡ lại. Một là buộc phải mở room của NHNN để các ngân hàng thương mại Nhà nước tiếp tục huy động trong dân để cho vay BOT, vậy rõ ràng phải đánh giá rủi ro về an ninh thanh toán. Nếu huy động vốn nước ngoài thì phải chấp nhận đáp ứng 1 số điều kiện của người ta.

Tôi cho rằng, thời gian vừa qua, các dự án BOT - về mặt hình thức thì không có, nhưng về nội hàm là có bảo lãnh về doanh thu. Tại sao tôi nói vậy, vì theo hợp đồng có quy định rằng nếu như lưu lượng xe không đủ, doanh số không đạt, thì anh được đàm phán lại, điều chỉnh lại hợp đồng, kéo dài thời gian thu phí, vô hình trung là chúng ta đang bảo lãnh doanh thu tối thiểu cho nhà đầu tư. Tại sao đối với dự án cao tốc lại không có cơ chế này?

PV: Vừa rồi kiểm toán gần 30 dự án BOT, Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra có nhiều bất cập về chính sách mà chúng ta chưa kịp điều chỉnh. Nếu như bây giờ dự án lớn như cao tốc Bắc - Nam mà lại làm BOT thì xã hội có đồng thuận không?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Ngay khi thực hiện giám sát các dự án BOT, mà sắp tới UBTVQH sẽ báo cáo Quốc hội kết quả giám sát trong kỳ họp thứ 4, một trong những nội dung mà chúng tôi thấy rằng chắc chắn phải hoàn thiện là chính sách về PPP, đặc biệt là BOT. Hành lang pháp lý của chúng ta không chặt dẫn đến rất nhiều yếu tố phải bàn trong đó. Đương nhiên, trong kiến nghị Bộ GTVT thay mặt Chính phủ trình về cao tốc Bắc - Nam cũng đang xin 1 số cơ chế để khắc phục những hạn chế trong thực hiện các dự án BOT thời gian vừa qua để có nền tảng triển khai BOT cho dự án này.

PV: Rõ ràng việc hoàn thiện pháp luật không thể nhanh được, mà kỳ họp này Quốc hội đã phải thảo luận về Long Thành và cao tốc Bắc Nam trong điều kiện ngân sách hạn hẹp. Cùng một lúc mà phải giải quyết từng đó việc, chúng ta có thể làm cho thấu đáo được không?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Đây là việc ta phải bàn rất kỹ lưỡng, theo nhiều chiều. Theo tôi, trường hợp này phải giải quyết đồng thời trong 1 Nghị quyết của Quốc hội. Thứ nhất là đồng ý báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để làm cơ sở cho Chính phủ triển khai. Thứ 2, phải cho Chính phủ thực hiện 1 số cơ chế mới mà các luật không điều chỉnh, hoặc trái với các luật. Về pháp lý, hoàn toàn có thể thực hiện được, nhưng cơ chế như thế nào phải bàn rất kỹ.

PV: Hiện nay Chính phủ có trình ra được cơ chế nào thuyết phục để thực hiện cao tốc Bắc Nam chưa?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Theo tôi nắm được, thì Chính phủ đang trình mấy nội dung thế này. Thứ nhất, theo quy định, khi phê duyệt báo cáo tiền khả thi thì phải báo cáo đánh giá tác động môi trường. Trước đây, một số dự án thành phần, Chính phủ đã có đánh giá tác động môi trường rồi, nhưng trên toàn tuyến còn 1 số đoạn chưa đánh giá. Vì vậy, Chính phủ muốn sau khi Quốc hội thông qua thì đánh giá nốt. Tôi cho rằng cái đó có thể chấp nhận được.

Thứ 2 là Chính phủ muốn thực hiện dự án bằng nhiều hình thức hợp đồng khác nhau, nhưng theo quy định hiện nay, mỗi dự án chỉ được thực hiện một hình thức đầu tư. Nhưng đây là dự án rất lớn, theo đề xuất của Chính phủ là chia thành 21 dự án thành phần, mỗi dự án thực hiện theo hình thức hợp đồng riêng, cũng chấp nhận được.

Thứ 3 là Chính phủ đang chỉ đạo quyết liệt là phải đấu thầu tất cả các dự án thành phần, rút kinh nghiệm thực hiện QL 1A hầu hết là chỉ định thầu, chỉ có 1 dự án đấu thầu nhưng lại chỉ có 1 nhà thầu tham gia, nên thực chất cũng là chỉ định thầu. Và chỉ định thầu thì chị biết rồi, có rất nhiều vấn đề trong đó. Tôi cho rằng đấu thầu là 1 cách căn bản để minh bạch, nên theo tôi, Bộ GTVT định tổ chức đấu thầu như thế nào cũng phải được trình Chính phủ thông qua, vì đây là dự án mang tính rất đặc thù, phải đảm bảo quyền lợi của cả  3 bên: Nhà nước, nhà đầu tư, người dân. Mấu chốt của vấn đề là đấu thầu và hình thức đấu thầu làm sao cho minh bạch.

PV: Cá nhân ông cuối cùng sẽ phải một trong những bấm nút thông qua 2 dự án rất lớn này, rất nhiều câu trả lời vẫn còn ở phía trước. Áp lực có lớn không và ông còn băn khoăn nhất điều gì?

ĐB Đỗ Văn Sinh: Như Chính phủ trình, nếu đợi thông qua báo cáo khả thi mới tiến hành GPMB thì sẽ chậm, nhưng cũng có ý kiến cho rằng đã đổ tiền vào GPMB 5000 ha rồi, mà Quốc hội không thông qua báo cáo khả thi dự án thì sao? Ở đây, chúng ta cũng phải trách nhiệm trước dân để sử dụng đồng tiền của dân cho hiệu quả, tránh các rủi ro không cần thiết. 

Tuy nhiên, cũng phải yêu cầu Chính phủ lập 1 báo cáo, coi GPMB như dự án trọng điểm Quốc gia, dù nó chỉ là dự án thành phần - vì quy mô 23.000 tỷ cơ mà, để trình Quốc hội thông qua tại kỳ họp thứ 4, chứ không phải kỳ này. Dự án cao tốc Bắc – Nam tối 1-6 chúng tôi sẽ thẩm tra mở rộng toàn Ủy ban để cho ý kiến, cũng là ý kiến ban đầu để ra Quốc hội cho ý kiến. Theo tôi, Chính phủ cũng tiếp tục hoàn chỉnh lại để thông qua tại kỳ họp thứ 4.

PV: Xin cảm ơn ông!